Не в собствеността, а в управлението е проблемът

Ако досега основният въпрос е бил дали да се приватизира, или не БДЖ, то най-сетне е време да се помисли и приоритизира проблемът за неговото ефективно управление. Липсата на ефективен мениджмънт е една от основните причини да се налага непрекъснато намеса на държавата, която всеки път при нужда се впуска да помага на дружеството. В крайна сметка се видя ясно, че погасяването на дългогодишни задължения с отпускане на поредица заеми или запълването на дупки чрез преливане на средства от други предприятия не е нищо друго, освен моментно измъкване. 

Проблемът на БДЖ не е точно в собствеността. Опитът на други страни, Германия например, показва, че държавата не е непременно лош мениджър. Напротив, тамошните железници, собственост на Deutsche Bahn със 100% държавен дял, са едни от най-прогресивните и развитите в света. За разлика от тях, родният железопътен транспорт е застинал в развитието си на ниво от 70-те и 80-те години на миналия век. Показателен в това отношение е докладът след извършения одит на Сметната палата в БДЖ „Пътнически превози”, данните от който сочат, че 39% от вагоните са произведени преди 1980 г., а 42% - между 1980 и 1989 г. Подобно е състоянието и на локомотивите, приблизително половината от които са доставени преди повече от 30 години.

Видно е и с просто око, че паркът има крещяща нужда от подновяване. След закупуването на 50-те мотриси „Дезиро” на Simens следващата порция дойде от Турция, но с известно закъснение. След като през декември 2010 г. бе сключен договор за 30 нови спални вагона с турската фирма „Тювасаш” на стойност 63 млн. лева, те трябваше да пристигнат в страната през март 2012-а, но всъщност това се случи едва тази година. След дългите процедури по сертифициране, България за първи път от три десетилетия насам може да се похвали с чисто нови и неизползвани спални вагони.

Един от основните проблеми е, че не малка част от реализиранете средства биват насочвани към погасяване на натрупаните с годините задължения, вместо да се използват за модернизация. В крайна сметка еврофондовете се оказват може би единственият стабилен източник на финансиране. Свеж полъх на надежда са договорените още през миналата година 600 млн. лева по ОП „Транспорт” (2014-2020), предназначени за покупка на нов подвижен състав.

В съзвучие с европейската транспортна политика

Немислимо е развитието на железниците в България, без да бъде пречупено през призмата на транспортната политика на ЕС, където водещ приоритет е създаването на единно европейско транспортно пространство. То ще спомогне мобилността и свободното придвижване вън и вътре в страните, създавайки условия за конкуренция и икономически растеж, устойчивост и разкриване на нови работни места. В контекста на тези идеи, заложени в „Бялата книга” на ЕК от 2011 г., следва да бъде разглеждан и железопътния транспорт.

Една от големите цели, които си поставя ЕС, е ограничаване на въглеродните емисии до 2050 г. с 80-95% под нивата от 1990 г.. За същия период от транспортния сектор се очаква намаляване на парниковите газове с поне 60%, като за целта следва да бъде премахната зависимостта от петрола. „На практика транспортът трябва да консумира по-малко и по-чиста енергия, да използва по-добре една модерна инфраструктура и да намали отрицателното си въздействие върху околната среда”, гласи предписанието в „Бялата книга” на ЕК.

Осъществяването на този план предвижда изграждането на мултимодални логистични вериги за постигане на ефективни  и екологични товарни коридори. Тъкмо железопътният транспорт се явява ключовата брънка в системата. До 2050 г. ЕК предвижда железопътният транспорт да прави връзка с всички централни мрежови летища и пристанища, превръщайки се в най-оптималния и екологичен варианти за пренос на товари на средни и дълги разстояния.

Единственият път към постигането на поставените цели е да бъде модернизирана железопътната инфраструктура, както и да се внедрят съвременни технологии, осигуряващи бързина, сигурност и комфорт. Обратно на западноевропейската логика, приоритизираща развитието на жп транспорта, у нас той е неглижиран за сметка на шосейната и магистрална инфраструктура. Открай време услугата, която предлагат железниците, не отговаря на динамиката на живота и съвременните изисквания за качество и удобство. Заради липсата на комплексен поглед върху транспортната мержа железниците продължават да бъдат непривлекателени и неконкурентни – транзитните превози са бавни, а много маршрути биват дублирани от автомобилните. Железниците са задушени от автомобилния транспорт, въпреки че могат да бъдат далеч по-ефективни, безопасни и екологични, а така също да способстват за облекчаването на трафика и намаляване на жертвите по пътищата.

Наблюдаваният срив в българския жп транспорт след множеството преструктурирания и несполучливи реформи след 89 г. съкрати пазарният му дял драстично. Според данни на Световната банка за 2009 г. дялът на автомобилните превози спрямо този на железниците е съответно 86% към 14%, като за ЕС пропорцията е 73% към 27%. Евентуалното закупуване на високоскоростни влакове със средствата от ОП „Транспорт” само по себе си е крачка към оптимизирането на услугата. Уви, няма и една жп линия, която да отговаря на техническите параматри, позволяващи развиването на високи скорости. В едва 59% от линията София – Пловдив – Бургас би могла да се набере скорост от порядъка на 130 – 160 км/ч., като по-високата е допустима в едва 16,5%. А в 30% от трасето условията не позволяват скорост над  100 км/ч.

В световен и европейски мащаб вече е доказано, че бъдещето е в интермодалната инфраструктура, която свързва жлезопътната и пътната мрежа чрез общи терминали и транспортни възли. Изграждането на единна мрежа по вода и суша дава възможност максимално да се оптимизират товарните превози, като се внедри съвременна технология, съвместима за всички видове транспортни средства. Развиването на интермодален транспорт би превърнало стрната ни в конкурентноспособна, предлагаща адекватни товарни услуги.

Днешното окаяно състояние на българските железници се корени в неефективното управление и грешните решения, вземани преди повече от 10 години. Спиралата от дългове задушава всеки по-смел опит за модернизация и развитие. А с времето кризата сякаш се задълбочава и то до голяма степен благодарение на липсата на дългосрочна стратегия за бъдещето на железните като част от цялостната национална транспортна политика. Дали от реваншизъм, или от мания за себедоказване, всяко следващо правителство поемаше по нов път, без надргаждане на политики и без каквато и да е последователност и приемственост. Вторачени в недъзите на системата, те пропуснаха и малките възможности за модернизация. Въпреки мрачните краски.