Снимка: Министерство на транспорта

16 октомври е празникът на авиацията и българските военновъздушните сили. На 16 октомври през 1912 г. по време на Балканската война е осъществен първият в света полет на самолет в реални бойни условия. Първи са българите. Самолет “Албатрос", управляван от поручиците Радул Милков и Продан Таракчиев, извършва разузнавателна дейност. Полетът завършва с хвърляне на две гранати над гара Караагач край Одрин. Денят се отбелязва като празник от 1963 г., пише в. "Янтра Днес".

Днес празнуват не само военните асове и българските пилоти от авиокомпаниите, които между другото са всепризнати с професионализма си, 16 октомври е празник и на многострадалната лека и ултралека авиация. Колкото е престижно да си авиатор, толкова повече са проблемите, пред които е поставена малката авиация, разказват пилотите от бранша.

От 250 летателни площадки, които са се ползвали за леката и селскостопанска авиация у нас, те вече са едва 12. От Главната дирекция “Гражданска въздухоплавателна администрация” като летателни площадки са сертифицирани малките летища в Балчик, Бохот и Гривица (Плевенско), Долна баня, Ерден (Монтанско), Изгрев (Варненско), Ихтиман, Кайнарджа (Силистренско), Лесново (общ. Елин Пелин), Кълвача (Казанлъшко), Приморско и Стряма (общ. Баня).

Някогашните писти във Видин, Търговище, Силистра, Кърджали са преобразувани в земеделски земи. Те са заличени от регистрите и тяхната документация е унищожена, разказа Светослав Станулов, председател на Асоциацията на българските авиокомпании (АБА).

През 90-те години площадките на селскостопанската авиация са били върнати като земеделска земя на бившите собственици. Всяка от тях е била с поне 12 дка асфалт със специална подложка. Сега почти всичко е унищожено. За да възстанови малкото летище край плевенското село Бохот, военният пилот Валери Илиев до сега е инвестирал 300 хил. лв.

В света 80% от самолетите в регистъра на една държава са от типа леки и свръхлеки. В България собствениците на частни аероплани от този клас са не повече от 50-ина и те са принудени да летят предимно локално, тъй като в страната липсват междинните площадки, където да се приземят.
Когато днес хората, които се занимават професионално с любителска авиация, опитват да откупят някои от старите летателни площадки, те се натъкват на златните мечти на собствениците на земята.

Възрастна жена поискала по 50 хил. лв. на декар за асфалтираното си запуснатото място, което никога не превърнала в нива. Любознателно попитала дали към бензиностанцията ще направят и самолетен паркинг. От друга страна, сградният фонд е собственост на общините, поясни Станулов. Според пилотите след 1992 г. малката авиация е преживяла ужасяващ погром.

Простите сметки сочат, че ако 1 дка асфалт с подложка струва 1000 евро, общите загуби само от материалната база възлизат на около 3 млн. евро. Половината от предишните площадки са били и с хангари.

Днес построяването на един хангар за минимум три малки самолета струва поне 100 хил. лв., отделно са таксите за разрешителни и съгласувателни процедури. Застраховката на лек самолет вече излиза между 4 и 5000 евро.

Трудностите идват от това, че според нашето законодателство изискването за поддръжка на малка авиационна фирма е нормативно неразличимо от това да се притежава авиокомпания от търговския флот. В останалите страни в Европа изискванията са много по-либерални и насърчават развитието на частната лека авиация.

Летателните коридори за малките самолети са последна дупка на кавала. Адвокатът Ивайло Дерменджиев, който е президент на Асоциацията на пилотите и собствениците на самолети в България (АОПА), контрира, че летейки с лек самолет, е получавал разрешение да прелети над американската военна база “Рамщайн” в Германия, но у нас това е недопустимо.

Въпреки всички проблеми, благодарение на ината на любителите на авиацията, сравнени със съседните ни държави, сочим признаци на развитие. Спрямо Гърция сме на дъното, убедени са авиатори, но от друга страна и Македония, и Сърбия са далеч зад нас, Румъния също се бори за развитие. За еталон могат да ни служат Германия, Швейцария, Великобритания и Италия.


Малката авиация не е за всеки и определено не е за всяко време. Затова едва ли ще стане и масово средство за придвижване, прогнозира инж. Валери Илиев, собственик на летателна площадка до плевенското село Бохот, на която се проведе последният авиофестивал на леката авиация тази есен.
Вече не са малко хората, които могат да си позволят покупката на малко самолетче за около 60 хил. долара.

У нас преобладават машини от типа “Чесна” или “Пайпър”, има няколко “Соката” и “Даймънд”. Мнозина предпочитат ултралеките машини, които са с тегло под 700 кг. Макар че цената на малкия самолет и експлоатационните му разходи граничат с тези на луксозна кола, той е неоправдано скъп като поддръжка заради разходите за хангар, технически прегледи и т.н. Освен това не замества автомобила. Със сигурност трябва кола, която да чака на летището при кацане. В бъдеще може би малките летища ще предлагат рент-а-кар услуги.

За да излитат и кацат самолети обаче, те трябва да са лицензирани от ГДГВА. След като е вписан в регистъра, самолетът трябва да получи сертификат за летателна годност. Според европейската практика свидетелството за авиационен оператор се преиздава на 3 години за учебните центрове, но у нас се издава за една, за да е сигурно, че чиновниците ще се намират на работа.

Важно е да се купуват самолети, сертифицирани с типов сертификат от EASA (Европейска агенция за авиационна безопасност), за да могат да летят в ЕС, категоричен е Илиев. У нас машините трябва да бъдат вписани в българския регистър, да им се даде българския знак LZ и да получат техническа и летателна годност. Подготовката на любител пилот трае около 5 месеца, но на практика работещите хора отделят около 2 години. Курсът струва между 10 и 14 хил. евро.


Успоредно със страстта към любителското пилотиране расте и бизнесът покрай нея. Най-вече този на авиоучилищата. Завършилите курсове почти винаги излизат на пазара на самолети, защото лицензите се подновяват само при определен брой пролетени часове. Често се ползват и самолети под наем.

Собствениците на малки летища засега печелят основно от продажби на гориво и наеми за хангар. Малката авиация е в романтичен стадий, трафикът е ограничен и повечето летища не събират такса кацане (иначе 5­10 евро). Или поне не от пилотите, чиито самолети са базирани на тях. За собствениците на малки самолети възможностите за страничен бизнес се въртят около авиоразходките и рекламните транспаранти. Изкарват се добри пари, особено лятото на морето при контракти за целия сезон. По-смелите бизнес планове предвиждат чартъри от София до морето със седем-осем местни самолети, управлявани от професионални пилоти. Тук обаче некомерсиалната малка авиация нагазва в полето на търговската и исканите разрешителни стават колкото и за голяма авиокомпания.


Леката авиация има доста ограничена свобода в уж неограниченото пространство до 3800 м (т.нар. G-пространство). Пилотите трябва да са лицензирани, самолетите и летищата, на които се каца, трябва да са сертифицирани. За всеки полет се иска разрешение и се подава полетен план в “Ръководство въздушно движение”.

G-пространството, което в чужбина се ползва от малки самолети, в България с приоритет се ползва от звеното за борба с градушките, от гражданските самолети ­ при кацане и излитане. Военните при учения периодично блокират определени зони. Големите самолети могат да прелитат над тях, но малките трябва да обикалят.

Петте международни летища са контролирани пространства. Има две-три зони, забранени за полети ­ “Лукойл Нефтохим”, атомната централа “Козлодуй”, както и полигонът “Ново село”, където се провеждат военните учения. В списъка ще се включат американските военни бази, вероятно и трасетата на петролопровода Бургас-­Александруполис.