Въведение

Развитието на железопътния транспорт в България започва като частна инициатива с построяването на първата ж.п. линия, свързваща Русе и Варна, от английска компания с главни акционери Уилям Гладстон и братя Баркли през 1865 г. Около 150 години по-късно, българският железопътен транспорт е почти изцяло държавно начинание, чието качество не е на нужното ниво, а в същото време сериозна тежест се стоварва върху българският данъкоплатец.

Процесът на либерализация в България върви бавно, като често се говори за евентуални бъдещи структурни промени, но реалните действия за малко. През 2002 г. България разделя оператора (БДЖ) и управителя на инфраструктурата (НКЖИ), а през 2004 г. БДЖ се разделя на пътнически и товарни превози. Единствено пазарът на товарни превози е либерализиран от началото на 2007 г. Освен от държавата в момента товарни превози се извършват от още четири лицензирани оператора, който през последните 2 години навлязоха сериозно на пазара и вече извършват 15% от работата.

За разгледания период от 2000 до 2009 г. държавата е наляла над 2,1 млрд. лв. в ж.п. транспорта, като само за изминалата 2009 г. сумата е почти 400 млн. лв. или 0.6% от БВП на страната. Общия размер на парите за ж.п. сектора е трудно проследим, като тук включваме субсидиите за текуща дейност на БДЖ и НКЖИ, капиталовите трансфери за БДЖ и НКЖИ, както и компенсациите за намаления и безплатни пътувания. Въпросните 400 млн. лв. налети от държавата през 2009 г. се разпределят общо взето по равно между двете държавни компании. Наред с това финансовите резултати на двете компании далеч не са добри, като само за 2008 г. загубата на НКЖИ е над 100 млн. лв. През последните години загубите на пътническите превози на БДЖ донякъде се компенсират от печалбите при товарните превози.

Анализът на железопътния транспорт показва спешната нужда от реформи в сектора. До момента изказванията на вземащите решения от новото правителство предлагат частични промени - частична промяна в собствеността на товарното поделение на БДЖ, промяна в начина на управление на компанията за постигане на относително по-висока доходност, предлагане на нови услуги, съобразени с търсенето на пазара. Възможно е тези промени да доведат до повишение на ефективността и рентабилността на предприятията, но надали ще намалят чувствително държавните разходи за ж.п. транспорта.

Освен това всички решения за този сектор, предложени до момента, предлагат краткосрочни до средносрочни мерки. Не се предвиждат структурни реформи в сектора, които да имат дългосрочен ефект върху развитието му. Държавата не възнамерява да ограничи своята намеса в ж.п. транспорта, а допускането на частни превозвачи на пазара за пътнически превози все още не се коментира и остава някъде далеч в бъдещето. Именно това навлизане на частни превозвачи обаче е единственият начин дългосрочно качеството на ж.п. превозите да нарасне. За да се развива секторът, той трябва да работи на пазарен принцип - това кои компании и кои подотрасли се развиват да зависи от търсенето и конкуренцията, а не от одобрението, планирането и субсидирането от страна на правителството.

Основните стъпки за постигане на ефективност в ж.п. транспорта са:

1. Оптимизация на дейностите и намаляване на персонала;
2. Ограничаване на обслужваните от държавните предприятия линии - само икономически обосновани превози;
3. Драстично намаляване и последващо напълно премахване на държавните субсидии за ж.п. транспорта;
4. Не частична, а пълна приватизация на БДЖ, която да включва БДЖ - Товарни превози, БДЖ - Пътнически превози и БДЖ - Тягов подвижен състав;
5. Осигуряване на напълно свободен достъп на частни превозвачи до пазара на ж.п. превози, като превозвачите сами избират кои линии ще обслужват (на база доколко са рентабилни);
6. Избор на частен или няколко частни оператора за железопътната инфраструктура чрез открит търг и за определен срок от време, който да позволява възвръщаемост на инвестицията;
7. Свободно определяне на цените на превозите от пазарните участници. Ако се установи консенсус (какъвто към момента няма), че държавата трябва да подпомага определени социални групи, то това трябва да става чрез директни помощи за ползвателите, а не чрез субсидии за определени компании, които да имат ексклузивното право да извършват общественополезната услуга;
8. Улесняване на процедурата по предоставяне на информация и взаимодействие между регулаторната агенция и желаещите да извършват превози, както и по-лесно и бързо издаване на лицензи на частни превозвачи.

Пълния текст на анализа ще откриете в прикачения файл