Масовото схващане в страната е, че железопътният транспорт се дели на пътнически превози, които традиционно са на загуба, и товарни превози, които са печеливш бизнес. Това разбиране обаче не е съвсем вярно, тъй като през последните години товарните превози също са на загуба. В периода 2007-2009 г. превозваните товари от държавната железница на практика спаднаха наполовина – поради удара на кризата върху индустрията, затварянето на Кремиковци и загубата на пазарен дял с нарастващата конкуренция в сектора. В годините след това „БДЖ – Товарни превози” бе постоянно в процес на реформа/оздравяване, но така и не можа да се стабилизира. По-долу сме представили малко данни, които могат да дадат рамката на случилото се след 2009 г.

От данните става ясно, че движението на обема на превозените товари и нетотонкилометрите е сходно и показва леко покачване в периода 2009-2011 г. (след споменатия голям спад 2007-2009 г.) и спад в работата в периода 2011-2014 г. Една от причините за последното отново е загуба на пазарен дял.

На следващата графика сме представили опростено финансовото състояние на товарните превози – приходите от продажби и оперативните разходи (EBITDA). Можем да отличим три периода: период на покачване на работата и съответно на приходите, както и свиване на ножицата между приходи от продажби и оперативни разходи (2009-2011 г.); период на свиване на работата и съответно на приходите, но все пак продължаващо свиване на ножицата между приходи от продажби и оперативни разходи (2011-2013 г.); промяна в тренда и покачване на разходите при спад на работата и приходите (2014 г.).

Подобна картина се наблюдава и ако вземем нетният финансов резултат, тоест отчитайки амортизациите, продажбата на активи и данъците. В случая е елиминиран ефектът от схемата „дълг срещу собственост” (с НКЖИ) през 2013 г., което би пратило нетният резултат в положителни стойности. Отново се виждат някои оздравителни тенденции до 2013 г. и пречупване на тренда през 2014 г. От финансова гледна точка можем спокойно да твърдим, че през 2014 г. има отстъпление от реформите в БДЖ.
От разбивка на основните разходи през последните три години се вижда, че докато спадът в работата води до по-малко разходи за външни услуги (като инфраструктурни такси, ремонт и т.н.), то разходите за материали и за перонал се покачват през 2014 г. Разходите за персонал отново минават 50 млн. лв., като в случая трябва да се отчете подписването на нов колективен трудов договор в началото на 2014 г. Един от текстовете, които отличават новото КТД в товарни превози спрямо този от периода 2011-2013 г. е липсата на гъвкавост при намаляване обема на работа. В старото КТД (чл. 11) бе предвидено т. нар. „предварителна закрила” на работниците (разбирай писмено искане до синдикатите за всяко уволнение) да не се прилага при спад в работата – клауза, която до някаква степен балансираше социалната закрила на работниците и икономическите реалности. В новото КТД такава клауза няма, тоест предварителната закрила е винаги в сила, независимо от обема на работа и финансовото състояние на дружеството.

Всичко изложено дотук показва, че държавните товарни превози изпитват сериозни трудности да се адаптират към реалността след кризата, която се характеризира със спад на работата и загуба на пазарен дял. Оздравяването на дружеството минава през различни етапи и общо взето протича мудно, като през 2014 г. се наблюдава пречупване на тренда, тоест отстъпление от реформите. В момента товарните превози отново са на кръстопът, като се очаква нова оздравитена програма, която в някакъв смисъл е неизбежна на фона на финансовите резултати. Имайки предвид текстовете в новото КТД на дружеството, то диалог между ръководството на дружествотото и синдикатите е повече от наложителен. В противен случай се задава ново социално напрежение в началото на следващата година, когато това КТД ще изтече.

Големият въпрос в случая не е оздравяване срещу приватизация, тъй като оздравителни мерки ще са необходими така или иначе. Въпреки това, опитът от последните години показва, че политическият процес влияе на събитията в държавната железница, тоест дългосрочното оздравяване е изключително затруднено от постоянно променящи се политически хоризонти и смяна на правителства. Именно затова приватизацията на товарните превози не трябва с лека ръка да се замита, тъй като само така може да се направи ясно разграничение между политически процес и пазарно управление на товарните превози. Падащият пазарен дял на държавните товарни превози също показва, че отлагането по никакъв начин не прави дружеството по-привлекателно.

Автор: Петър Ганев, И.П.И