Финансовите затруднения на „Алиталия” и „Еър Берлин” предвещават нов тласък в европейския авиобизнес, но ако и други превозвачи не намалят разходите си, могат да имат подобна съдба, предупреждават анализаторите.
Изправени пред неплатежоспособност, след като ключовият инвеститор „Етихад” се отказа от битката за тяхното оцеляване с огромни дългове, и двете авиокомпании могат да бъдат изкупени от съперници, които се интересуват от техните самолети и бази. Но това няма да е краят.
"Секторът ще продължи да се консолидира, защото бизнес моделите са в процес на промяна. Това е основна тенденция в Европа и САЩ", казва Стефан Албърн, управляващ партньор в Archery
Джером Бушард от консултантката компания Oliver Wyman вярва, че в крайна сметка ще има олигопол, концентриран около „Луфтханза”, „Еър Франс” и Международните авиолинии (IAG) – компанията майка на „Бритиш еъруейс”, „Еър Лингус”, „Иберия” и „Вуелинг”.
Преди да се осъществи голяма консолидация обаче, смята Бушард, авиокомпаниите трябва да намерят бизнес модел, при който вече не работят на ръба на фалита. „Алиталия” и „Еър Берлин” работят на загуба от години. Нискотарифните авиокомпании „изядоха” пазарния дял на „Алиталия”, след като ирландският „Райънеър” го измести като най-големия оператор в Италия. "Излизането на „Етихад” от капитала на „Алиталия” ще допринесе за ускоряване на консолидацията", каза Албърн. „Компанията най-вероятно ще се присъедини, изцяло или частично, към някой от големите оператори”, посочва той.
В същото време „Райънеър” вече се радва на най-високия брой пътници. „ИзиДжет” и „Норвегиън еър” също са ключови играчи на пазара. Докато класическите превозвачи все още предлагат пълна гама от услуги както за полети с по-кратки, така и за далечни разстояния, нискотарифните предлагат по-малко услуги и се съсредоточават основно върху по-малките пътувания.
Ситуацията е сходна в Азия, където превозвачи като „Катай Пасифик” и "Джапен еърлайнс" регистрират спад в печалбите на фона на интензивната конкуренция от компаниите с по-ниски цени. Австралийският „Кантас” се движи по-добре, но само защото предприе през 2014 г. сериозно преструктуриране. "Конкуренцията в световен мащаб е толкова ожесточена, че доходността непрекъснато намалява, затова понижението на разходите е от първостепенно значение", твърди Марк Боби, анализатор в IHS Markit. В този контекст "сливанията, придобиванията и съвместните предприятия ще стават все по-важни", посочва Джон Стрикланд, директор на JLS Consulting.
Авиокомпаниите направиха първата си стъпка към консолидация през 90-те години на миналия век със съюзи, които им позволиха да споделят полети и да изпълняват съвместни програми за лоялност, но очакваните „синергии” всъщност не се случиха. Фирмите поддържаха свои собствени самолети и собствени операции по поддръжката, като по този начин не спестяваха много. Алиансите дори не се занимаваха с деликатния въпрос за заплатите. А заплатите са един от най-тънките моменти на конкуренцията. Възнагражденията в „Еър Франс” са с 20-25% по-високи от тези в нискотарифните компании, например.
„Все пак с глобалния трафик, нарастващ с 4% годишно, би могло да има място както за традиционните превозвачи, така и за нискотарифните авиокомпании, убеден е Бушард, но предупреждава, че "позициите се променят бързо" и високите фиксирани разходи "не оставят място за грешки".
