Жителите на градове като Лондон и Амстердам са намерили решение, за да не висят в задръстванията. За това са се убедили и делегация от Бургас, които са посетили Амстердам и Утрехт и на място са се запознали с модела за интегриран градски транспорт.

В основата на концепцията стои приоритизирането на автобусния и велосипедния превоз, за сметка на леките автомобили.

Основен компонент в холандския модел е въвеждането на така наречените „бързи автобусни линии" (BRT). По тях е забранено придвижването на всякакви други транспортни средства, освен автобусите на градския транспорт, разказаха от морската община. В повечето случаи те са съвсем отделни платна, до които леките автомобили въобще нямат достъп. За оптимизация на маршрутите им се строят подземни тунели и виадукти. Когато няма място за изграждане на отделни платна трасетата се маркират върху улицата с общото движение.

Транспортът в Холандия. Снимка: Община Бургас

В Холандия въвеждането на концепцията за интегриран градски транспорт е започнало преди 25 години. Дотогава централните части на големите им градове са били препълнени с автомобили, подобно на днешните Бургас, София, Варна, Пловдив.

Никак не е било лесно да бъде убедена широката общественост в полезността и перспективата на този модел. В Амстердам например е имало граждански протести и оставки на ключови фигури от местната власт, но всяка следваща администрация е продължавала да работи в тази посока, без да политизира проблемите.

Днес е истинско събитие да видиш автомобили в супер центровете на градове като Амстердам и Утрехт. Влизането им не е забранено, но движението е така организирано, че те се придвижват много по-бавно, в сравнение с автобусите и велосипедите. Синята им зона пък е толкова скъпа, че ако се застоиш, буквално започваш да „кървиш" във финансово отношение.

След автобусите, на най-голяма почит в Холандия са велосипедите. За тях е изградена перфектна мрежа от велоалеи, обхващаща както вътрешноградските, така и междуградските пространства. Честа практика е хората да ходят на работа с колело дори до съседен град, отдалечен на трийсетина километра разстояние.

33 % от всички дневни пътувания в Холандия се извършват с велосипед. Месечният наем на велосипед е 5 евро. За нас звучи куриозно, но в Амстердам има проблем не с недостига на паркоместа за автомобили, а за колелета. Затова в момента там се строи паркинг за велосипеди с 60 000 места.

Показателен е примерът с амстердамския квартал на богатите, който се нарича „Пет къщи". В него не може да се влезе с автомобил - просто няма изграден такъв път. Дотам се стига с градски транспорт, а във вътрешността местните жители се движат пеша или с колелета по велоалеите.

Иначе за автомобилите в Амстердам и Утрехт са изградени буферни открити паркинги в покрайнините на града, подземни и надземни в центъра. Ако искат да се движат из централната част, собствениците ги оставят там и за по-бързо и удобно пътуват с градски транспорт или колело.

В Холандия всеки се съобразява с BRT - трасетата. Когато те се пресичат с друга пътна артерия, по която се движат леки автомобили, специални датчици /монтирани под пътното покритие/ „усещат" автобуса и подават сигнал до съответния светофар, който спира всички останали до неговото преминаване.

На всяка спирка и във всеки автобус има електронни табла, които постоянно дават информация за движението на градския транспорт. Въведена е практичната система за електронно таксуване.

Бързите автобусни линии вече са на такава почит в Амстердам, че при строителство на нови квартали и предградия най-напред се планира откъде ще минат те, и чак след това всичко останало.

Подобно на Холандия, също толкова развит е велосипедният транспорт и във Великобритания. Нещо повече - той е част от основната транспортна схема на града. Стоянки на колелета се строят непрекъсната и техният периметър се разраства с всеки изминал ден, предаде кореспондентът на Econ.bg в Лондон.

Снимка: Econ.bg

Транспортът в британската столица е разделен на зони (от първа до шеста). Преминаването в отделните зони на града се таксува по различен начин. В момента велосипедни стоянки има само в първа и втора зона. Тенденцията е до края на годината да се появят и в трета зона. Наемането на колело за един час е 1 паунд (около 2,20 лв.). В случай, че ползвателят остави на стоянка колелото в рамките на тези 60 минути, пътуването му излиза безплатно. Всяка минута след определения час се таксува допълнително.

Велосипедна стоянка в Лондон. Снимка. Econ.bg

Така изглеждат всички спирки в британската столица. Снимка: Econ.bg

Велосипедният транспорт е изключително ползван от британците, тъй като автобусният билет струва с транспортна карта 1,50 паунда, а метрото - 2.20 паунда.

Почитта към този вид транспорт е достигнала до там, че има изградена специална високоскоростна магистрала.

Обичайна гледка е вечер да се срещне тълпа от прибиращи се колоездачи извън пределите на столицата. Подобно на холандците, лондонските платна са разделени за колоездачи, за автобусен транспорт и две платна за автомобили. В централната част на града също е рядкост да видите частни автомобили. За сметка на това на всяка метростанция или жп станция има обособени терени за велостоянки. Така, че ако софиянци не могат по цял час да намерят място да паркират колите си, можем да кажем, че лондончани изпитват затруднения с намирането на стълбове да вържат колелетата си - особено в петък вечер, когато всеки е решил да се отбие в пъб за по чаша, две три - галон бира. Не е изключена и възможността при излизане от бара да се окаже, че колелото липсва. Причината - вързано на неподходящо място. Полицията и общината и за това следи. Все пак, да не забравяме, че става дума за Обединеното кралство - законите са, за да се спазват.

Видео от двуетажен автобус (doble decker) може да видите след края на статията.