Коловозите, ерозията и потенциалното потъване на част от пътното платно на лот 1 от магистрала "Тракия", може да направят значително по-скъп този участък, заради ремонти, които ще се наложат в бъдеще, коментират експерти.

В интервю за Агенция "Фокус" инж. Румен Йовчев, председател на Браншова камара "Пътища", коментира качеството на строителството на лот 1 от автомагистрала "Тракия", който свързва Плодовитово и Стара Загора. Първата половина до Чирпан беше въведена в експлоатация през юли 2006 г., а втората половина - през октомври 2007 г.

Коловозите по пътното платно, ерозията на насипите около него и перспективата част от пътя, който преминава през оризища да потъне, са три примера, при които едно уж по-евтино строителство може да се окаже по-скъпо в близко бъдеще.

По отношение на коловизите председателят на браншовата камара "Пътища" обясни, че те могат да бъдат видяни само от наблюдателни хора: Когато шофираш, ако тръгнеш да се престрояваш, може да усетиш леко вибриране – от бабунките. Това не застрашава сигурността на движението, но това ще продължава и коловозите ще се увеличават. След година – година и нещо може би ще прескочат един сантиметър и тогава ще трябва да се направи ремонт. При ремонта ще трябва да се сложат добавки срещу поява на коловози. Когато това е правено, нямаше изисквания за влагане на такива добавки. Но вече това е изискване, защото се увеличи натоварването на осите, не само за България, но и за света”.

Друга приумица на тогавашното ръководство на Фонд "Републиканска пътна инфрастркутура" (сега АПИ - бел.ред.) беше, че Веселин Георгиев тогава забрани да се изпълнява мероприятието озеленяване, коментира пътният експерт и добави: 

"Дядо Господ” щял да озелени, но докато той озелени – ерозоията си направи белите. "Покрай магистралата ще видите, че има изравяне на насипите от порядъка на 20 – 30 см, а някъде и повече. Състоянието на всички надлези над магистралата е същото: има изравяне и ерозията действа много сериозно. Т.нар. откоси – насипът, който завършва под съоръжението и отстрани на съоръжението трябва да се облицоват с бетон или паркниг плочи – това също беше отменено и забранено тогава, за да се икономисат някакви пари. Но тази икономия води до бели, които ерозията прави. За това също е виновен възложителят – държавата.

Трети евентуален проблем, който би могъл да се получи, е в последната част на магистралата - преди Стара Загора, където пътят минава през оризищата:

Там трябваше да се направят допълнителни съоръжения, за да не бъде тялото на магистралата под вода при всеки по-сериозен дъжд. Водата постепенно навлиза в тялото на магистралата и не след дълго тя ще започне да потъва от натоварването. Тогава ремонтът ще струва много скъпо, защото, някаква част, например - пет километра - ще трябва да се направят отново. Това също беше подсказано от строителите, но ръководството на тогавашната Пътна агенция пак не им обърна внимание. Най-евтиното нещо беше - да се направи още един отводнителен канал, който да събира водата: от едната страна на магистралата има такъв канал, от другата страна - няма, завърши пътният експерт.