Днес (21 февруари) в ловешкото село Баховица се открива заводът за производство на автомобили от китайската марка Great Wall. Според официалните данни се очаква през тази година да бъдат сглобени 1.2 милиона коли, а през 2016 г. капацитетът да бъде увеличен до 2 млн. годишно.

Ако се върнем назад във времето, ще се уверим че това не е първият път, когато в България се произвеждат автомобили. Историята започва през 60-те години на миналия век с Bulgarrenault ("Булгаррено").

Защо спира производството? Тезите са няколко. Първо - недоволство от страна на ръководителя на Съветския съюз по онова време Леонид Брежнев. Второ - неизпълнение от българска страна на ангажимента колите да не се изнасят на Запад, както пише в един от броевете си вестник "Монитор”. Трето - натиск от руска страна, която иска да лансира на пазара новата си марка "Жигули". Последната версия застъпва доц. д-р Иван Златинов - преподавател в Катедра "Теория на механизмите и машините" (ТММ) на Техническия университет в София.

"Булгаррено". Години на производство: 1966-1970 г. Снимка: Wikipedia

Не само коли за всекидневието са се произвеждали в България. През 1966 г. основателят на френския производител на спортни автомобили Alpine ("Алпин") Жан Ределе пристига в София. Той се среща с представители на Държавното стопанско предприятие "България – Етиопия" (ДСП "Булет"), които  имат интерес към производството на спортни автомобили.

Първите бройки "Булгаралпин" виждат бял свят в началото на 1967 г. С тях екипажите Илия Чубриков и Никола Чубриков от една страна и Атанас Тасков и Атанас Агура от друга за първи път взимат участие в рали Монте Карло.  Няколко месеца по-рано екипажът на братята Чубрикови печели Рали Трансбалкания в клас до 1400 куб. метра с автомобил "Булгаррено" 8. В трасето на състезанието са се включвали България, Румъния и Югославия. Последното състезание, в което участва българската машина, се провежда през 1978 г.

Липсва информация за точната бройка произведени спортни коли за периода 67-69 г. Според някои данни те са били само 60. Според други бройката е достигнала 120, като 70 от машините са били предназначени за родния пазар, а останалите 50 - за износ. Според ръководителя на производството Илия Чубриков са били произведени 100 коли, като нито една не е била изнесена зад граница. В България возилата през 60-те години са стрували 8200 лв.

"Булгаралпин". Години на производство: 1967-1969 г. Снимка: Rally-club.bg

През 60-те години, които могат да бъдат счетени за златния период на българското автомобилостроене, за първи път и в Ловеч се произвеждат коли. Те носят името "Пирин ФИАТ". Общо от поточната линия излизат близо 760 коли, които са разделени както следва: "ФИАТ 850" Седан (между 1967 и 1971 година) – 360 бройки, "ФИАТ 350" Купе (1967-1970 г.) – 89 бройки, "ФИАТ 124" Седан (1967-1971 г.) – 274 бройки, "ФИАТ 124" Комби (1967-1970 г.) – 35. Това става ясно от инфорамция на "Балканкар”.

Първите коли слизат от конвейера на 27 юни 1967 г. и са от модела 850. Те са резултат от договора между ДСО "Балканкар" и италианския автомобилен гигант. Торинската фирма трябвало да получава заплащането си под формата на стоки от листата на износните централи на България.

Тук, за разлика от "Булгаррено" и "Буларалапин", липсват разминавания за причината, поради които производството е спряно. Просто през 1971 г. договорът между България и Италия изтича и впоследствие той не е подновен. Последният сглобен автомобил по това споразумение е ФИАТ 850, който напуска монтажната линия на завода в Ловеч през септември 1971 г.

 "Пирин ФИАТ". Години на производство: 1967-1971 г. Снимка: Fiat-uno.org

Ако има автомобил, който да е "видял" голяма част от историята на България през периода 1966-1990 г., това със сигурност е "Москвич Алеко". За периода отново в Ловеч са сглобени 304 297 броя "Москвич 408", "Москвич 408И", "Москвич 412", "Москвич 2141 Алеко".

През януари 1966 г. в МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей, по-късно преименуван на АЗЛК - Автомобильный завод имени Ленинского комсомола) е командирована група от 20 специалисти с отговорник началника на КБ при БТРЛА (Конструкторско бюро при Базата за техническо развитие на лекия автомобил)  инж. Васил Вълев.

До месец юли 1966 г. в СССР са изпратени на специализация общо 90 души (на три групи за по два месеца). Не след дълго Ловеч е посетен от главния инженер, отговарящ за проектирането на новия автомобилен завод - инж. Алексей Татаринов, и работата по разширението започва. Идейният проект е трябвало да бъде завършен до февруари 1967 г., след което да започне изготвянето на работния проект.

Първите сандъци с готови комплекти, състоящи се от по 900 части, са разтоварени на заводската гара на 17 октомври. Същинското производство започва на 25 октомври, а на 4 ноември 1966 г. в 15:00 часа от монтажната линия на завода слиза първият лек автомобил "Москвич 408". Предвидено е до края на 1966 г. група от 7 монтажници да сглоби общо 32 автомобила, които да бъдат пуснати на пазара.

Производството продължава през следващите близо 25 години до настъпването на демократичните промени в България. В периода 1988 – 1990 г. в Ловеч пристигат последните три серии от по 10 – 12 хиляди комплекта "Москвич 2141", след което договорът с АЗЛК е окончателно преустановен.

"Москвич Алеко". Години на производство: 1966-1990 г. Снимка: Wikipedia

Прехвърляме се в началото на 90-те години на XX век с неуспешния опит на британската група Rover да започне да произвежда коли във Варна. Но малко предистория – производителят, известен до 1986 г. с името British Leyland, е приватизиран и впоследствие преименуван. Причина за това стават значителните загуби, които компанията акумулира в досегашния си вид. Проблемите са  факт въпреки производството на коли като Jaguar, Rover, Land Rover и Mini.

В началото на 1987 г., след преструктурирането, около 1000 души губят работата си, а през следващата 1988 г. останалата част от Rover става собственост на "БАЕ Системс" (BAE Systems-British Aerospace Systems), която се занимава с производство на системи за сигурност и муниции за самолети.

След като се стабилизира финансово, в групата започват да се зараждат плановете за изнасяне на производството в чужбина. Варна е идеален за целта град – разположен е на морето, което означава, че лесно могат да бъдат внасяни части. От друга страна избраното за строеж на завода местоположение е близко до бивша фабрика, която във времето преди 1990 г. е произвеждала самотоварачи с вилкова хватка за целия Източен блок.

Заводът се очаква да произвежда 10 хил. автомобила Rover Maestro годишно. Инвестицията в него е изчислена на 20 млн. долара - най-голямата до тогава в България след края на Студената война. Създадена е и българо-британска фирма, която ще се занимава с производството - РОДАКАР. 51% от нея се държат от Rover Group, а 49 от "Дару груп”.  Това става ясно от информация на сайта aronline.co.uk. Според статията "Дару груп е българска компания, която по това време  притежава банка и е представител на BMW за България".

Заводът е открит официално на 8 септември 1995 г. от президента Желю Желев. По това време вече е започнало производството на автомобили "според планираните цели за цена, обем и качество". Резултатите от проведените тестове на слизащите от конвейера коли са "поне равни" на онези, сглобени в британския град Кроули. Заводът е снабден с оборудване, което е "последна дума на техниката"...

Въпреки това българо-британската кола не успява... Тя е победена от настъпващата на пазара "Шкода Фелиция". Допълнителен "пирон в ковчега" на инициативата добавят слабостите в маркетинговата стратегия и неконкурентната по различни причини цена.

Всички тези фактори, комбинирани с отказа на българската страна да направи предварително поета на думи правителствена поръчка, водят до затварянето на завода на 4 април 1996 г. Дотогава са произведени едва 2200 коли, а вследствие на закриването на мощностите 250 души губят работните си места. Недовършените машини и част от производственото оборудване са върнати на Обединеното кралство и няколко години по-късно препродадени.

Мненията за това къде се крият истинските причини за провала са различни.

Според британската страна с българите е било почти невъзможно да се работи: те много рядко са идвали навреме за уговорените срещи, а когато са го правели, никога не са изпълнявали поетите обещания. На фотографиите заводът не изглеждал от световна класа, а изоставен и занемарен. Всъщност продукцията никога не започнала...

Истината като че ли е малко по-различна. Заводът трудно би могъл да бъде занемарен, тъй като е построен специално за целта. Местните инженери по думите на изпълнителния директор, тясно свързан с проекта, от своя страна, са били много ентусиазирани.

Rover Maestro. Години на производство: 1995-1996 г. Снимка: Аronline.co.uk

Както вече стана дума, дългоочакваното откриване на завода на "Литекс моторс" за производство на автомобили Great Wall е на 21 февруари. В церемонията участваха високопоставени политически лица, начело с премиера Бойко Борисов, и министри. Партньор на българското дружество в изпълнението на проекта е Great Wall Motor Company Limited - водещ производител на автомобили в Китай.

Първият автомобил Great Wall. Начало на производството: 2012 г. Снимка: "Литекс моторс"

Общата сума на инвестицията в завода на "Литекс моторс" ще бъде между 150 и 170 млн. лв., като тя ще стане факт през следващите няколко години. До момента са вложени около 65 млн. лв. от цялата сума.

Открити са 120 нови работни места, като се очаква до 2-3 години техният брой да нарасне до 2000. Проектът на "Литекс Моторс" за изграждане на завод за производство на автомобили получи през 2009 г. сертификат за инвестиция клас А.

В края на миналата година беше произведен първият тестов автомобил. Продукцията ще бъде реализирана предимно на вътрешния пазар и в съседните балкански държави.

Подробности от откриването на завода може да прочетете тук.