Съвместно интервю на в-к ПАРИ и ECON.BG

Българският авиационен форум бе създаден преди две години, за да помогне за преодоляването на кризата в гражданската авиация след спиране полетите на приватизираната от Гад Зееви авиокомпания Балкан. Учредители на форума са пилоти и инженери, специалисти по управление на въздушното движение и експлоатацията на летищата. БАФ участва при изготвянето на стратегията за развитие на България Ер.

- Господин Миланов, какво мислите за приватизацията на националния превозвач България Ер? Има ли опасност да се повторят грешките от сделката с Балкан?

Милчо Миланов:

- Една от грешките при приватизацията на Балкан беше, че тя много закъсня. Дълго Балкан бе "източвана" от различни структури. Като се отчете и липсата на възможности за ефективен следприватизационен контрол, финалът беше предопределен. При създаването на новата авиокомпания беше планирано тя да се приватизира бързо. Доказано е, че държавна фирма може да се "източи" от конкурентни и други "заинтересувани" структури.

В първоначалния вариант на стратегията за приватизация бе предложено тя да се извърши бързо и държавата да е гарант на процеса. Тя трябваше да предостави 49% на чуждестранен или 51% на български инвеститор, 25% да бъдат продадени чрез борсата на авиационни фирми, желаещи да се включат като акционери в новото дружество. Предвиждаше се държавата да запази 25% от акциите като притежател на правата по двустранните спогодби, предоставени на авиокомпанията. На втори етап, след присъединяването ни към ЕС, и останалите 25% от националния превозвач трябваше да бъдат продадени на борсата, включително на чуждестранни инвеститори. Идеята бе браншът да се консолидира преди членството ни в ЕС и да се подготви за конкурентните условия на авиационния пазар.

- Прогнозирахте, че който купи авиотехническата база на фалиралата Балкан, той ще купи и новия национален превозвач. На какво се базира тази теза?

Милчо Миланов:

- Това изглежда естествено, защото новият собственик на базата ще диктува условията на България Ер. Представете си, че утре той покани авиокомпанията да напусне базата. Тя трябва да преустанови дейността си, защото основно изискване на Закона за гражданската авиация и Наредба N 24 към него е, че сертификат за авиационен оператор /САО/ се издава само на авиокомпания, която разполага с отговаряща на определени условия техническа база. Или друга ситуация - новият собственик увеличи наема на хангара, при което е възможно значителна част от печалбата на България Ер да се пренасочи чрез наема към новия собственик. Това са песимистичните варианти. Смятам, че новият собственик на авиобазата е структура, инвестирала значителни средства в българската авиация, и нейните планове и стратегия не би могло да са от такова естество. Необходима е пълна преоценка от страна на новия собственик на структурата на техническото обслужване и поддръжка на въздухоплавателните средства. Въвеждането на изискванията на JAR 145 ще наложи сертифицирането на техническата база според европейските стандарти. Дали тя трябва да остане част от авиационния превозвач, или да се обособи като самостоятелно звено, е изключително важен въпрос. По-важният въпрос обаче е друг. Какво ще стане, ако се забави приватизацията на България Ер? И отговорът е еднозначен. Ако до 6 месеца тази приватизация не се осъществи, България Ер ще загуби своята атрактивност.

- Защо смятате така?

Милчо Миланов:

- Авиокомпанията няма значими материални активи. Нейната атрактивност е в правата, които държавата й е предоставила по двустранните спогодби за въздушни съобщения като национален превозвач, и в липсата на финансови задължения. Това означава, че до 2007 г., ако по-рано не се присъединим към инициативата за общоевропейско авиационно пространство, България Ер има гарантиран 50% от пътникопотока до дестинациите, до които тя изпълнява полети. След присъединяването ни към ЕС тези спогодби спират да действат за Европа. Всички български и чуждестранни авиокомпании ще могат да изпълняват търговски полети до тези дестинации, като се конкурират свободно и без да искат разрешение от българските власти. Тук трябва да се отбележи и неминуемото навлизане на нашия пазар на low cost fare авиокомпании, предлагащи много ниски цени за превоз, с които националният ни превозвач ще се бори.

- Сега се лансира идеята за създаването на регионална авиокомпания...

Милчо Миланов:

- Идеята за регионална авиокомпания е стара и от време на време "изплува" в публичното пространство, но преди тя имаше други измерения. Разглеждаше се като балкански вариант на скандинавската авиокомпания SAS. Събитията след 11 септември 2001 г., въпросите на сигурността и безопасността на полетите, консолидацията на структурите и развитието на пазарите променят представата за авиацията, която сме имали само допреди 5 години. В момента България има шанс не да създаде нова регионална авиокомпания, а да консолидира балканското авиационно пространство. Европа се стреми към това. Целта на този процес е да гарантира авиационната безопасност в Европа, като чрез общите авиационни изисквания /JAA/ налага общи за съюза и за асоциираните държави правила. Тъй като само на България и на Румъния предстои скорошно присъединяване към ЕС /изключвам десетте, които ще се присъединят през май т.г./, те могат да бъдат инициаторки за създаване на единно балканско авиационно пространство, което да позволи на балканските авиокомпании да изпълняват полети в него при условията на т.нар. пета свобода.

- Новото летище София трябва да е готово през август 2005 г. Изграждането и на терминала, и на пистата закъснява. Според вас ще успеят ли фирмите да ги завършат в срок?

Милчо Миланов:

- Вече не съм оптимист. Независимо че, доколкото знам, частта, финансирана от Кувейтския инвестиционен фонд, а именно новата писта, се придвижва. Въпросът с новия пътнически терминал, който строи австрийската фирма Strabag, е много сериозен. Там продължаваме да сме на кота нула, както и преди година и три месеца. За мен ситуацията е ясна. От една страна, имаше проведен конкурс, подписани договори, съществува контрол от страна на Европейската инвестиционна банка и ЕК през целия предварителен процес. И след като всичко е готово и вече трябва да се строи, започват уговорките от страна на строителя.

- Кога е по-добре да отворим небето си за Европа - още през 2004 г. или по-късно - през 2006-2007 г.?

Милчо Миланов:

- Отговорът не е еднозначен. Ако днес се присъединим към общоевропейското авиационно пространство, това означава още утре да допуснем до нашия пазар всички европейски авиокомпании, които имат желание да изпълняват такива полети. Сега двустранните спогодби за въздушен транспорт ни гарантират относителен паритет на този пазар.  Около 2 млн. туристи годишно пътуват до Черноморието с авиотранспорт. Отмяната на гаранциите, които сега държавата предоставя на българските авиокомпании, за поне 50% от този трафик ще отпадне. Така чартърните ни авиокомпании много бързо ще бъдат изтласкани от собствения ни пазар. Причината за това е липсата на нови самолети, отговарящи на новите европейски изисквания, и фактът, че превозвачът се определя не от българските туроператори, а от чуждестранните, които винаги биха предпочели свои авиокомпании. Същото се отнася и за редовните полети. Неминуемо е навлизането на low cost fare авиокомпаниите, което ще постави в трудна ситуация българските авиокомпании, които изпълняват редовни полети. При рязко отваряне на въздушното ни пространство много по-лесно чужди авиокомпании биха се настанили на нашия пазар, отколкото български авиокомпании да започнат да изпълняват полети в Европа. От друга страна, това е неминуем процес. На авиокомпаниите са необходими нови самолети, консолидация и стратегия - какво ще стане след отварянето на въздушното ни пространство.

- Трябва ли да се концесионират летищата във Варна и Бургас?

Милчо Миланов:

- Предоставянето на управлението на летищата за обществено ползване при условията на концесия има преимущества. Будят сериозно безпокойство обаче някои въпроси, свързани с гаранциите на държавата при този процес. Двете летища във Варна и Бургас са ключови за туризма у нас и всяка грешка би могло да има негативен ефект както върху развитието на авиацията, така и върху туризма. В Закона за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване /ЗГВ/, одобрен от кабинета, прозира целта по-бързо да се предоставят концесии на летищата във Варна и Бургас с аргумента, че липсват средства за тяхното поддържане. Това не е така. Сега летищата генерират годишно над 20 млн. USD летищни такси, предназначени за поддържането на инфраструктурата им. Проблемът е в това, че Министерството на финансите чрез бюджета прибира тези пари и не ги предоставя за капиталови разходи на летищата. Тези държавни такси не са данъци и не трябва да се внасят в бюджета. Те са за поддържането и развитието на летищната инфраструктура. На практика българските авиокомпании се облагат с допълнителен данък /летищните такси/ и не са равнопоставени с останалите юридически субекти по Търговския закон. Смятам, че ако се сезира Върховният административен съд, той може и да отмени тези такси, които не се използват по предназначението, за което са определени в закона.

- Авиокомпанията няма значими материални активи. Нейната атрактивност е в правата, които държавата й е предоставила по двустранните спогодби за въздушни съобщения като национален превозвач, и в липсата на финансови задължения. Това означава, че до 2007 г., ако по-рано не се присъединим към инициативата за общоевропейско авиационно пространство, България Ер има гарантиран 50% от пътникопотока до дестинациите, до които тя изпълнява полети. След присъединяването ни към ЕС тези спогодби спират да действат за Европа. Всички български и чуждестранни авиокомпании ще могат да изпълняват търговски полети до тези дестинации, като се конкурират свободно и без да искат разрешение от българските власти. Тук трябва да се отбележи и неминуемото навлизане на нашия пазар на low cost fare авиокомпании, предлагащи много ниски цени за превоз, с които националният ни превозвач ще се бори.

- Сега се лансира идеята за създаването на регионална авиокомпания...

Милчо Миланов:

- Идеята за регионална авиокомпания е стара и от време на време "изплува" в публичното пространство, но преди тя имаше други измерения. Разглеждаше се като балкански вариант на скандинавската авиокомпания SAS. Събитията след 11 септември 2001 г., въпросите на сигурността и безопасността на полетите, консолидацията на структурите и развитието на пазарите променят представата за авиацията, която сме имали само допреди 5 години. В момента България има шанс не да създаде нова регионална авиокомпания, а да консолидира балканското авиационно пространство. Европа се стреми към това. Целта на този процес е да гарантира авиационната безопасност в Европа, като чрез общите авиационни изисквания /JAA/ налага общи за съюза и за асоциираните държави правила. Тъй като само на България и на Румъния предстои скорошно присъединяване към ЕС /изключвам десетте, които ще се присъединят през май т.г./, те могат да бъдат инициаторки за създаване на единно балканско авиационно пространство, което да позволи на балканските авиокомпании да изпълняват полети в него при условията на т.нар. пета свобода.

- Новото летище София трябва да е готово през август 2005 г. Изграждането и на терминала, и на пистата закъснява. Според вас ще успеят ли фирмите да ги завършат в срок?

Милчо Миланов:

- Вече не съм оптимист. Независимо че, доколкото знам, частта, финансирана от Кувейтския инвестиционен фонд, а именно новата писта, се придвижва. Въпросът с новия пътнически терминал, който строи австрийската фирма Strabag, е много сериозен. Там продължаваме да сме на кота нула, както и преди година и три месеца. За мен ситуацията е ясна. От една страна, имаше проведен конкурс, подписани договори, съществува контрол от страна на Европейската инвестиционна банка и ЕК през целия предварителен процес. И след като всичко е готово и вече трябва да се строи, започват уговорките от страна на строителя.

- Кога е по-добре да отворим небето си за Европа - още през 2004 г. или по-късно - през 2006-2007 г.?

Милчо Миланов:

- Отговорът не е еднозначен. Ако днес се присъединим към общоевропейското авиационно пространство, това означава още утре да допуснем до нашия пазар всички европейски авиокомпании, които имат желание да изпълняват такива полети. Сега двустранните спогодби за въздушен транспорт ни гарантират относителен паритет на този пазар.  Около 2 млн. туристи годишно пътуват до Черноморието с авиотранспорт. Отмяната на гаранциите, които сега държавата предоставя на българските авиокомпании, за поне 50% от този трафик ще отпадне. Така чартърните ни авиокомпании много бързо ще бъдат изтласкани от собствения ни пазар. Причината за това е липсата на нови самолети, отговарящи на новите европейски изисквания, и фактът, че превозвачът се определя не от българските туроператори, а от чуждестранните, които винаги биха предпочели свои авиокомпании. Същото се отнася и за редовните полети. Неминуемо е навлизането на low cost fare авиокомпаниите, което ще постави в трудна ситуация българските авиокомпании, които изпълняват редовни полети. При рязко отваряне на въздушното ни пространство много по-лесно чужди авиокомпании биха се настанили на нашия пазар, отколкото български авиокомпании да започнат да изпълняват полети в Европа. От друга страна, това е неминуем процес. На авиокомпаниите са необходими нови самолети, консолидация и стратегия - какво ще стане след отварянето на въздушното ни пространство.

- Трябва ли да се концесионират летищата във Варна и Бургас?

Милчо Миланов:

- Предоставянето на управлението на летищата за обществено ползване при условията на концесия има преимущества. Будят сериозно безпокойство обаче някои въпроси, свързани с гаранциите на държавата при този процес. Двете летища във Варна и Бургас са ключови за туризма у нас и всяка грешка би могло да има негативен ефект както върху развитието на авиацията, така и върху туризма. В Закона за изменение и допълнение на Закона за гражданското въздухоплаване /ЗГВ/, одобрен от кабинета, прозира целта по-бързо да се предоставят концесии на летищата във Варна и Бургас с аргумента, че липсват средства за тяхното поддържане. Това не е така. Сега летищата генерират годишно над 20 млн. USD летищни такси, предназначени за поддържането на инфраструктурата им. Проблемът е в това, че Министерството на финансите чрез бюджета прибира тези пари и не ги предоставя за капиталови разходи на летищата. Тези държавни такси не са данъци и не трябва да се внасят в бюджета. Те са за поддържането и развитието на летищната инфраструктура. На практика българските авиокомпании се облагат с допълнителен данък /летищните такси/ и не са равнопоставени с останалите юридически субекти по Търговския закон. Смятам, че ако се сезира Върховният административен съд, той може и да отмени тези такси, които не се използват по предназначението, за което са определени в закона.