Специално за Екон

Г-н Тодоров, има ли вече реална конкуренция на пазара на автомобилното рециклиране?

Анастас Тодоров:

При автомобилното рециклиране реално на този етап трудно може да се говори за конкуренция, тъй като след приемането ни за пълноправен член на Европейския съюз, министерствата, които трябваше да издадат своите наредби и указания, за реда и начина на събиране на съответните налози, данъци и такси относно екологичните проблеми, относно замърсяването на околната среда на територията на Република България, не свършиха своята работа. Затова към днешна дата няма точно указание, наредба или задължително обяснение как да става събирането на продуктовата такса.

Старо-действащата наредба визира събиране на продуктова такса единствено и само от юридическите лица, стопанските субекти. Фирмата при внос на определено количество автомобили, дължи определени финансови средства на държавата. До края на 2006 г. тези средства се събираха от "ПУДООС" и една частна организация. В последствие още една организация получи разрешение за събиране на тези продуктови такси, за създаване на тези  колективни сдружения. Но реално в момента ние не може да кажем, че системата работи. Още повече, че наредбата визира само юридически лица. Реално по статистика на Пътна полиция, в момента 80-90 % от вноса от Европейския съюз се извършва от физически лица. Не е много правилно да го наричаме "внос", тъй като вече се използва понятието "вътрешно-общностна доставка" (т.е. както извършвате доставка от всеки един град на територията на Република България, реално така я извършвате и от всеки един град, във всяка една държава членка на Европейския съюз). Тук също има аномалия, защото наредбата визира внос на автомобили, а ние имаме вътрешно-общностна доставка от Европейския съюз. Министерството на околната среда и водите работи по изготвяне на указания, ред и начин на събиране на тези такси, които чакаме  в най-скоро време да бъдат обнародвани в Държавен вестник. И съответно след като имаме база и норматив за това как трябва да бъдат събирани таксите, тогава ще можем да говорим, има ли конкуренция, коректно ли се изпълняват задълженията по оползотворяване на отпадъци от съответните колективни сдружения. В края на 2006 г. ние алармирахме, че не се знае къде и как се харчат средствата, които се събират за опазване на околната среда, за екопроекти, за подобряване на екоструктурата в нашата държава.

Това, което казахте, означава ли, че една голяма част – 80-90 % от вносителите на автомобили, или физическите лица, не заплащат такава такса?

Анастас Тодоров:

100% от физическите лица не заплащат такава такса, тъй като няма наредба, указание, постановление, или какъвто и да е друг документ, което да ги задължава да я плащат. В старо-действащия норматив единствено юридическите лица са упоменати като вносители. Физическите лица по никакъв начин не са ангажирани с тази продуктова такса. А 80% от юридическите лица не я заплащат .

В старата наредба, която все още работи е упоменато, че става въпрос за внос. Същевременно внасянето на автомобили от страни от ЕС е вътрешно-общностна доставка между страните от ЕС и не може да се третира като внос, т.е., при него не се заплащат такива такси. Това означава ли, че продуктови такси към държавата се заплащат само при  внос на автомобили от трети страни?

Анастас Тодоров:

Точно така е. До края на 2006 г. тази такса беше събирана от митницата. В момента реално тя продължава да бъде събирана и изискуема от митницата, когато се осъществява внос на автомобили от трети страни. Всичко, което влиза от Европейския съюз, не подлежи на облагане с такива данъци и такси.

Вие изработвате проект за екозащита у нас. Какво се предвижда в него?

Анастас Тодоров:

В момента екоструктурата на заобикалящата ни околна средата е в лошо състояние. България е на едно от последните места в Европа по защитеност, по изготвяне на екопрограми и по изпълнение на екостандарти. Нашата асоциация смята, че продуктови такси трябва да бъдат заплащани. Смятаме, че таксите трябва да бъдат толкова по-големи, колкото е по–стар е автомобилът, който се внася. Отдавна сме сигнализирали в публичното пространство, че България ще се превърне в морга. Самите ние като браншова организация, защитаваща интересите на вносители на автомобили, не смятаме че трябва да ставаме автоморгата на Европа. Не смятаме че морално остарелите возила, които са бракувани отвън, трябва тепърва да обслужват българските граждани. Оставете това, че те са големи замърсители и не отговарят на никакви еко-стандарти -като преки участници в движението, тези стари автомобили са предмет на престъпление, защото едно пътнотранспортно произшествие си е вид престъпление. Колкото по-стар е автомобилът, толкова по-голяма е възможността той да стане реално предмет на това престъпление. От тази гледна точка разчитаме, че когато се въведе нормативна уредба, указваща как трябва да бъдат събирани съответните такси от физически и юридически лица, ние ще подкрепим Министерството на околната среда и водите.

Самите ние изготвяме, със знанието и разрешението на екоминистерството, един проект, който паралелно със събирането на продуктовата такса от фирмите, да ангажира със заплащане на такива такси и този голям процент от физически внос. Както може би ще си спомните, в края на 2006 г, се заговори за втора, дублираща екотакса. Тази такса ще визира именно физическия внос - колкото по-стар е автомобилът, толкова по-голям ще бъде налогът. И съответно новите автомобили, отговарящи на сертификати  Евро 3, Евро 4, и съобразени с последните тенденции в автомобилостроенето, може би няма да заплащат въобще такива такси.

При наличието на втора фирма, одобрена от МОСВ за рециклиране на автоотпадъци, може ли да се говори за промяна на цените?

Анастас Тодоров:

Ние като браншова организация работим пряко с втората фирма. Мога да кажа, че на този етап на нашите членове се предложиха по-добри условия за участие в това колективно сдружение, отколкото от първата, която получи разрешение. Има редица причини за това. Независимо от нашето желание и проявена амбиция, не можахме да се сработим с първата фирма. Към днешна дата се проявава по-голямо разбиране от втората фирма, получила разрешение. Бих казал, че по този начин се достига до едни по-конкурентни взаимоотношения. Нормално е – колкото повече участници има на пазара, толкова по-голяма ще бъде конкуренцията и толкова по-добри ще бъдат финансовите взаимоотношения в полза на вносителите. Тук може би е моментът да кажа, че независимо от двегодишното ни "ходене по мъките" и лобиране ние да получим собствено разрешение за оползотворяване на отпадъците (като преки вносители и съответно – явяващи се преки замърсители), все още не сме получили такова. Въпреки това, ние сме готови с площадките за оползотворяване и с договорите със съответните заводи, които ще преработват отпадъците. Освен това подготвяме преференции за българските граждани, които ползват нашите услуги. Връщайки и бракувайки чрез нас своето МПС (става въпрос за много стари, излезли от употреба возила), освен че коректно ще им бъде заплатено, те ще получават и финансови бонуси за последваща покупка на автомобил от нашите членове. Бонусите ще се израяват в едни не малки финансови суми, които ще помагат на българските граждани да сменят вече излезлия от употреба автомобил със сравнително по-ново возило.

Това практикува ли се в други страни от ЕС?

Анастас Тодоров:

Тази практика я въведоха в началото на 2007 г. италианските производители на автомобили. Ясно е, че ние няма да измислим топлата вода, нито ще внесем нещо ново. Но се стремим като организация, която пряко участва във вноса и съответно – продава набългарските граждани, да даваме преференции на българсктие граждани, за които знаем, че работят добре на европейския пазар. Още повече, че това в крайна сметка се прави за облекчаване на крайния потребител. Нашите членове ще губят част от печалбата си в този случай в името на това крайният потребител да има възможност да се качи на едно по-модерно МПС.

Има ли негласно желание наредбата за продуктовите такси да не бъде приета? Вече 6 месеца сме в ЕС. За тези 6 месеца доста такси не са събрани... Кой печели от това?

Анастас Тодоров:

Тук може да говорим само за това, че като цяло държавата и общините губят. Няма кой да спечели, при положение, че никой не взима. Губи като цяло държавата, губят екопроектите, губят програмите за създаване на по-добра екосреда в държавата. Налице е недобро сработване между държавните институции. След присъединяването ни към ЕС, част от процедурите се промениха – нямаме "внос" от ЕС, а имаме "доставки", Митницата не участва в процеса като институция, доставките трябва да се поемат от службите, които регистрират автомобилите по Закона за движение по пътищата. Те от своя страна не се чувстват задължени, считат, че не са финансови институции (може би по закон наистина е така). В крайна сметка институциите не работят една с друга. Дали таксите ще се събират от НАП, от съответните териториални данъчни служби, от подразделенията на Министерството на вътрешните работи, дали МОСВ ще работи съвместно с някое от другите ведомства – няма значение – просто нещата трябва да се сработят. Но не е само това, за съжаление.

А може би за да открием отговора на въпроса кой печели от неприемането на такава наредба, трябва да се замислим кои влиятелни личности в бранша какви фирми имат и с какво се занимават…

Анастас Тодоров:

Би трябвало съответните личности да са ангажирани, за да работи системата. На този етап явно, полагайки усилия, не успяват да достигнат дотам, че да накарат системата наистина да работи след 1 януари 2007 г. Пак искам да кажа – тук по-скоро опираме до тромавата структура на нашите ведомства и институции, отколкото до нещо друго. Трябва да забравим бюрокрацията, да забравим тази тромавост, да забравим неангажираността на едните спрямо другите...Защото ако продължаваме така, в близко бъдеще няма да можем да усвоим европейските фондове, които са на наше разположение. Ако не подобрим екоструктурата си, няма да може да подобрим пътищата, тротоарите, градинките, заводите няма да заработят по-добре, рейсовете ще останат със старите си двигатели…Въобще, всичко ще си остане постарому. И докато една съседна Румъния усвоява фондовете и върви напред, ние ще си останем в блатото.

След колко време според Вас ще влезе в сила наредбата?

Анастас Тодоров:

Аз считам, че когато бъде обнародвана в Държавен вестник, когато бъдат указани сроковете и това кой е отговорен за събирането на тези такси, наредбата ще заработи. Ние вече повече от месец чакаме това да се случи. Аз се надявам с вас, медиите, заедно да следим този проблем и да видим наситина кога ще заработи. На този етап не работи.