Специално за Econ.bg

- Г-н Петров, какво е състоянието и тенденциите на пазара на спедиторски услуги у нас?

Иван Петров:

- Пазарът на спедиторски услуги може да се характеризира като силно конкурентна среда на спедиторската дейност. Наред с вече установените на пазара транспортно-спедиторски фирми с български капитал, управлявани от специалисти с голям натрупан опит в спедицията, оперират и чужди спедиторски компании с know-how традиция, изградено име и завоюван пазарен сегмент. По-голяма част от тях са членове на НСБС, които съвкупно извършват над 2/3 от международните спедиторски услуги в България. В същото време, съществуват множество малки диспечерски фирми, които възникват около автомобилните превозвачи, наричащи себe си спедитори.

Спедицията, като услуга, е съпътстваща дейност при осъществяването на международната търговия и транспорт. Тя спомага да бъде договорен най-добрия паритет на доставка между страните по външнотърговския договор, да се изготвят необходимите търговски и транспортни документи, да се избере оптималния вид транспорт, да бъде изградена цялостна логистична мрежа за придвижването на товара. В този смисъл, спедицията като услуга и посредническа дейност се разви много динамично през последните десет години. Да си спедитор, значи да си специалист в транспортния процес. В сравнение с минали години, диапазонът на услугите на спедитора се разшириха и усъвършенстваха в отговор на увеличените нужди на нашите клиенти.

Една от основните тенденции на пазара на спедиторски услуги е от чисто посредническа дейност да се превърне в логистична дейност, да се организира превоза на товара от товародателя до крайния клиент. Това означава транспортът и логистиката да се свържат с производствената сфера. Оптималното управление на транспорта и складирането са едни от най-важните фактори и ресурси на по-ефективен производствен процес.

При осъществяване на съвременната транспортно-спедиторска дейност се цели:

• По-доброто използване на силните страни/преимущества на различните видове транспорти, също ефективно комбиниран транспорт и респ. oрганизация;
• Изграждането на традиционно по-близки отношения с клиентите, ориентирани към стратегически партньорства;
• Изграждането на собствени складове в които да се обслужват групажни превози, да се предлагат услуги като препакетиране, премаркировка и комисиониране, митническо оформяне на пратките;
• Спедиторът проявява гъвкавост при изграждането на партньорски отношения с пристанищните власти, превозвачи, оператори, други спедитори и даже клиенти, когато логистичният цикъл трябва да се изпълни успешно.

Чрез осигуряване на интегрирани и по-ефективни услуги, логистичните фирми ще могат да посрещнат предизвикателствата и възможностите на пазара.

Българските спедиторски фирми са вече сериозни участници на българския, европейския и световния транспортно-спедиторски пазар. Участват в общата транспортно-спедиторска мрежа и в изграждане на връзките не само на българския външнотърговски обмен , но и на други пазари.

- Какво предизвика спора на спедиторите с Агенция Митници във връзка със заповед № 41 от 11.02.02 г?

Иван Петров:

- С посочената заповед се определят митническите учреждения, през които може да се извършва въвеждането и изнасянето на определени стоки, поставянето им под режим внос, износ, временен износ, както и поставянето под митнически режими /активно усъвършенстване, обработка под митнически контрол, временен внос и пасивно усъвършенстване/ включително и митническо складиране. Стоките за които важат ограниченията по заповедта са:

• Акцизни стоки;
• Неакцизни стоки от раздел: I - продукти от животински произход; IV продукти на хранителната промишленост и безалкохолни напитки; XI текстилни материали; XVI машини ел. оборудване и части;

Със заповедта също се определят редица съществени ограничения при въвеждането на стоките от възможните входни митнически учреждения.

Допуска се неравноправна пазарна среда за фирмите, притежаващи складове под митнически контрол за обработка на групажни превози, които са подчинени на митническите служби извън посочените в заповедта.

Дори и да приемем, че това законодателно решение, което според държавната админстрация е възприето от Митническия кодекс на Европейския съюз и има за цел да подобри митническия контрол и надзор по отношение на акцизните и рискови стоки, трудно може да се обясни визирането на стоки от горепосочените раздели, които покриват голяма част от външно-търговския обмен на стоки.

Несъмнено, митническата администрация има ключови фискални и контролни функции, но съгласно изискванията на ЕС, тя е длъжна да упражнява тези функции по начин, който не причинява загуби на лоялните икономически субекти. Това което ние искаме е организацията на митническия контрол и работата на митническата администрация да се приспособи към нуждите на легалната икономика, а не обратното.

Обжалването на Заповед № 41 на директора на Агенция "Митници" е пратено на Върховния административен съд. Надяваме се да бъде прогласена нищожността на заповедта поради факта, че нормативни актове могат да се издават само от органите предвидени от Конституцията, от закон или указ. Директорът на Агенция Митници не е компетентен да издава нормативни актове и това води до нищожност на заповедта.  

- Синхронизирани ли са процедурите и документите свързани с международния транспорт е Европейските изисквания?

Иван Петров:

- Международни конвенции с пряко значение на фирмено ниво за спедиторския бранш са: CMR,COTIF; при превоз на опасни товари ADR,RID,IMDG; транзитни инструменти TIR, ATA и др.

Конвенцията КИОТО – КК е международна конвенция за опростяването и хармонизирането на митническите процедури. Страните членки се задължават да поощряват опростяването и хармонизацията на митническите процедури и да отговарят на стандартите и препоръчаните практики.

В хода на присъединителния си процес, България следва да хармонизира с ЕС не само формалните си митнически нормативи, но и практическото им приложение. Тук ще ви дам един пример със ЗМ в сила от 1.01.02 г. Въпреки, че законът за митниците възпроизвежда митническия кодекс на Европейския съюз и е напълно в духа на конвенцията КК, чл.82 и чл.83 и чл.176-178 от ППЗМ, които регулират опростената и облекчената процедура, както и оформяне на място, са замразени без да е разработена Наредба, по която да се прилагат въпросните процедури. Парадоксът е достатъчно показателен. Неспазването или замразяването на чл. 82 и чл. 83 от ЗМ, на практика обезсилва формалната хармонизация на митническия режим в България с този на ЕС.

Друг пример по същата конвенция е статута на одобрен получател/изпращач, на който се радват нашите колеги от ЕС, но ние все още водим дълги разговори на кръгли маси с агенция Митници без да виждаме резултат в обозримо бъдеще. В тези случаи България не покрива изискванията формулирани от международните конвенции.

От особено значение за спедиторския бизнес е и чл. V от ГАТТ, относно улесняването на транзита чрез опростяване на документалните и информационни изисквания.

Тук произволно се налагат многообразни и тежки изисквания и процедури при стоковия транзит. Дадохме нашето становище на Министерството на транспорта и съобщенията, както и на Агенция "Митници" относно запитване на СТО за подобряване на възможността за улесняване на търговията. Изискванията и процедурите, прилагани за транзитния трафик трябва да са международно признати или обичайните документи.   

- Как бихте анализирали външнотърговските сделки като интензитет и тенденции?

Иван Петров:

- Не бих могъл да направя анализ на външнотърговските сделки, поради две основни причини: Първата е, че спедиторите обслужват директно или индиректно само част от външно търговските сделки и ние нямаме информация какво е действителното движение на товаропотока през страната. Втората е, че достъп до тази информация имат митническите служби, които предават данните за обработка в Министерство на икономиката. Подобен анализ може да направи съответното министерство.

- Как оценявате националната транспортна политика у нас?

Иван Петров:

- По правило националната транспортна политика е макроикономическа функция на държавната политика като цяло, но покриваща  и засягаща различни транспортни отрасли. За отделните видове транспорт - железопътен, автомобилен, воден и въздушен има специфична законова уредба, която регламентира лицензирането на превозвачите. Спедицията не попада в сферите, в които е необходимо държавата да контролира достъпа до свързаните с тях професии /национална сигурност, обществена безопасност и морал, здравеопазване, финанси/. С други думи, няма основателна причина достъпът до спедиторската професия да се регулира от държавата. Регулирането следва да се остави на пазарните механизми, тъй като пазарът преценява кой може да упражнява тази дейност. Доколкото саморегулирането на спедицията в условията на пазарна икономика се нуждае от корективи, коригиращи функции могат да изпълняват браншовите организации на спедиторите. Според мен, ключови аспекти за подобряването на транспортната политика на страната могат да бъдат конкретно дефинираните и спазвани международно признати процедури, документи и разрешения, които да се прилагат по отношение на транзита, вноса и износа. Изискванията и процедурите, прилагани при транзита следва да бъдат значително по-облекчени отколкото за вносните стоки.

Иван Петров:

- С посочената заповед се определят митническите учреждения, през които може да се извършва въвеждането и изнасянето на определени стоки, поставянето им под режим внос, износ, временен износ, както и поставянето под митнически режими /активно усъвършенстване, обработка под митнически контрол, временен внос и пасивно усъвършенстване/ включително и митническо складиране. Стоките за които важат ограниченията по заповедта са:

• Акцизни стоки;
• Неакцизни стоки от раздел: I - продукти от животински произход; IV продукти на хранителната промишленост и безалкохолни напитки; XI текстилни материали; XVI машини ел. оборудване и части;

Със заповедта също се определят редица съществени ограничения при въвеждането на стоките от възможните входни митнически учреждения.

Допуска се неравноправна пазарна среда за фирмите, притежаващи складове под митнически контрол за обработка на групажни превози, които са подчинени на митническите служби извън посочените в заповедта.

Дори и да приемем, че това законодателно решение, което според държавната админстрация е възприето от Митническия кодекс на Европейския съюз и има за цел да подобри митническия контрол и надзор по отношение на акцизните и рискови стоки, трудно може да се обясни визирането на стоки от горепосочените раздели, които покриват голяма част от външно-търговския обмен на стоки.

Несъмнено, митническата администрация има ключови фискални и контролни функции, но съгласно изискванията на ЕС, тя е длъжна да упражнява тези функции по начин, който не причинява загуби на лоялните икономически субекти. Това което ние искаме е организацията на митническия контрол и работата на митническата администрация да се приспособи към нуждите на легалната икономика, а не обратното.

Обжалването на Заповед № 41 на директора на Агенция "Митници" е пратено на Върховния административен съд. Надяваме се да бъде прогласена нищожността на заповедта поради факта, че нормативни актове могат да се издават само от органите предвидени от Конституцията, от закон или указ. Директорът на Агенция Митници не е компетентен да издава нормативни актове и това води до нищожност на заповедта.  

- Синхронизирани ли са процедурите и документите свързани с международния транспорт е Европейските изисквания?

Иван Петров:

- Международни конвенции с пряко значение на фирмено ниво за спедиторския бранш са: CMR,COTIF; при превоз на опасни товари ADR,RID,IMDG; транзитни инструменти TIR, ATA и др.

Конвенцията КИОТО – КК е международна конвенция за опростяването и хармонизирането на митническите процедури. Страните членки се задължават да поощряват опростяването и хармонизацията на митническите процедури и да отговарят на стандартите и препоръчаните практики.

В хода на присъединителния си процес, България следва да хармонизира с ЕС не само формалните си митнически нормативи, но и практическото им приложение. Тук ще ви дам един пример със ЗМ в сила от 1.01.02 г. Въпреки, че законът за митниците възпроизвежда митническия кодекс на Европейския съюз и е напълно в духа на конвенцията КК, чл.82 и чл.83 и чл.176-178 от ППЗМ, които регулират опростената и облекчената процедура, както и оформяне на място, са замразени без да е разработена Наредба, по която да се прилагат въпросните процедури. Парадоксът е достатъчно показателен. Неспазването или замразяването на чл. 82 и чл. 83 от ЗМ, на практика обезсилва формалната хармонизация на митническия режим в България с този на ЕС.

Друг пример по същата конвенция е статута на одобрен получател/изпращач, на който се радват нашите колеги от ЕС, но ние все още водим дълги разговори на кръгли маси с агенция Митници без да виждаме резултат в обозримо бъдеще. В тези случаи България не покрива изискванията формулирани от международните конвенции.

От особено значение за спедиторския бизнес е и чл. V от ГАТТ, относно улесняването на транзита чрез опростяване на документалните и информационни изисквания.

Тук произволно се налагат многообразни и тежки изисквания и процедури при стоковия транзит. Дадохме нашето становище на Министерството на транспорта и съобщенията, както и на Агенция "Митници" относно запитване на СТО за подобряване на възможността за улесняване на търговията. Изискванията и процедурите, прилагани за транзитния трафик трябва да са международно признати или обичайните документи.   

- Как бихте анализирали външнотърговските сделки като интензитет и тенденции?

Иван Петров:

- Не бих могъл да направя анализ на външнотърговските сделки, поради две основни причини: Първата е, че спедиторите обслужват директно или индиректно само част от външно търговските сделки и ние нямаме информация какво е действителното движение на товаропотока през страната. Втората е, че достъп до тази информация имат митническите служби, които предават данните за обработка в Министерство на икономиката. Подобен анализ може да направи съответното министерство.

- Как оценявате националната транспортна политика у нас?

Иван Петров:

- По правило националната транспортна политика е макроикономическа функция на държавната политика като цяло, но покриваща  и засягаща различни транспортни отрасли. За отделните видове транспорт - железопътен, автомобилен, воден и въздушен има специфична законова уредба, която регламентира лицензирането на превозвачите. Спедицията не попада в сферите, в които е необходимо държавата да контролира достъпа до свързаните с тях професии /национална сигурност, обществена безопасност и морал, здравеопазване, финанси/. С други думи, няма основателна причина достъпът до спедиторската професия да се регулира от държавата. Регулирането следва да се остави на пазарните механизми, тъй като пазарът преценява кой може да упражнява тази дейност. Доколкото саморегулирането на спедицията в условията на пазарна икономика се нуждае от корективи, коригиращи функции могат да изпълняват браншовите организации на спедиторите. Според мен, ключови аспекти за подобряването на транспортната политика на страната могат да бъдат конкретно дефинираните и спазвани международно признати процедури, документи и разрешения, които да се прилагат по отношение на транзита, вноса и износа. Изискванията и процедурите, прилагани при транзита следва да бъдат значително по-облекчени отколкото за вносните стоки.