Съвместно интервю на в-к ПАРИ и ECON.BG
Проф. Мирчев, пред какви проблеми са изправени днес българските железници?
Проф. Йордан Мирчев:
През периода 2001-2005 г. за железопътния транспорт бяха осигурени субсидии в размер на 360 млн. лв., а за железопътната инфраструктура - около 180 млн. лв. /извън различните фондове/. Освен това съгласно действащия Закон за железопътния транспорт, за да се помогне финансово на БДЖ, парламентът чрез комисията по транспорт и телекомуникации внесе предложение на дружеството да бъдат опростени 127.9 млн. лв. ДДС., т.е. задължения на железниците към държавата. За тази цел беше увеличен капиталът на дружеството, което по същество представляваше опростяване на тези задължения. Непосредствено след влизането в сила на закона железниците се намираха в трудна ситуация и това опрощаване изигра положителна роля за финансовото им стабилизиране. Досега в Народното събрание няма подобна практика на опрощаване задълженията към държавата на друго търговско дружество.
Необходими ли са промени в законодателството?
Проф. Йордан Мирчев:
Необходими са много съществени подобрения в Закона за железопътния транспорт, както и в общото управление на железниците. Определено мога да кажа, че законът не функционира така, както би трябвало в частта, която регламентира взаимоотношенията между превозвач и инфраструктура. В него много ясно и категорично се посочва, че инфраструктурната такса се плаща на НК Железопътна инфраструктура, която трябва да покрива разходите за текущо поддържане и експлоатация на железния път. За съжаление в противоречие със закона се прилагат други схеми, като покриването на задълженията към националната компания, където се намесват трети лица, използват се тристранни или многостранни схеми чрез доставки, цесии и т.н. Мисля, че в бъдеще тази порочна практика трябва да бъде прекратена и ако искаме да функционира Законът за жп транспорта така, както е приет, трябва таксата към жп инфраструктурата да се плаща. Без реални постъпления компанията ще изпадне в много тежко състояние от гледна точка на техническите параметри на железния път, което на свой ред ще рефлектира в конкурентоспособността не само на превозвачите, но и на българските железници като цяло. Конкурентоспособността на българските железници е много ниска и се опасявам, че след изграждането през следващите години на основните направления от Трансевропейската транспортна мрежа у нас, имам предвид автомагистрали и др., ще се задълбочи кризата с намаляващото участие на железницата на транспортния пазар.
Какви според трябва да са основните насоки в по-нататъшната реформа на железниците?
Проф. Йордан Мирчев:
За подобряване на състоянието на железниците трябва да се работи в следните посоки - основният въпрос е модернизацията на транспортните технологии както при превоза на пътници, така и при превоза на товари. Първата крачка за подобряване качеството на пътническите превози беше направена с доставката на мотрисите Дезиро, но схемата трябва да продължи и в пътническите превози на далечно разстояние, където възможностите да се покриват разходите са най-големи, докато регионалните превози имат почти изцяло социална функция. Трябва да се работи преди всичко за изграждането на една интегрирана национална железопътна схема, която да направи пътническите превози, особено на далечно разстояние - към Варна, Бургас, Русе, конкурентоспособна на това, което ще представят след време автомагистралите.
