Интервюто е дадено специално за Econ.bg.

- Господин Иванов, какви са новите моменти при разпределението на така дефицитните разрешителни за товарни превози за чужбина?

Любомил Иванов:

- Наскоро подписах заповед за разпределението на т.нар. СЕМТ-разрешителни, които са целогодишни и са за многократен превоз в страните от Европейската конвенция за международен транспорт - предимно тези от Западна Европа. Заповедта влиза в сила от началото на октомври, но на практика важи за разпределяне на квотите за 2002 година. 

Първо - броят на получените СЕМТ-разрешителни вече се оповестява за разлика от предходните години. Броят им за 2002 година е фиксиран - 557 СЕМТ-а за камиони, отговарящи на стандарта "Евро-2" и 210 за по-строгия в екологично отношение стандарт "Евро-3". По специална формула международната конференция е определила, че България може да получи минимум 141 броя СЕМТ-разрешителни за една година. Всичко над тази бройка е своеобразен бонус за страната ни, защото дава пазар на нашите превозвачи и в крайна сметка поевтинява износа.

- На какви условия трябва да отговарят кандидатите?

Любомил Иванов:

- Първо, превозните средства трябва да са регистрирани само в България - те могат да бъдат собствени, под наем или взети на лизинг. Трябва да бъдат и включени в лиценза за международни превози на фирмата-кандидат. В случаите на лизинг, лизингодателят трябва да е транспортна фирма - в противен случай една и съща фирма може да разпредели камионите си в различни дружества.

Ако се кандидатства с камиони "Евро-2", превозвачът трябва да има най-малко два такива автомобила. Ако е за "Евро-3" трябва да има в парка си най-малко един автомобил, отговарящ на този стандарт и още най-малко три автомобила, отговарящи на по-ниския стандарт или най-малко 5 конвенционални возила.

- Тези ограничения не означават ли, че се дава приоритет само на големия бизнес?

Любомил Иванов:

- Бих казал, че даваме приоритет на работещия, и то сериозно работещ, бизнес. По същата причина превозвачът трябва да е взел за първи път лиценз за международни превози преди 1 януари 2000 година, т.е. той трябва да е утвърден превозвач. Новите играчи на пазара, които тепърва се лицензират, могат да пътуват и с еднократни разрешителни до всяка страна в Европа - имаме достатъчно такива разрешителни.

Въвеждаме и още едно изискване - фирмите трябва да имат пробег не по-малко от 8500 километра на територията на страните от конвенцията, независимо с колко возила са го направили.

- След като има ограничение, какви ще са правилата за раздаването на многократните разрешителни?

Любомил Иванов:

- 30 ноември е крайният срок за кандидатстване. Списъкът на спечелилите ще се обяви публично и ще стане ясно с колко камиона е кандидатствала фирмата и колко разрешителни е взела. Аз лично очаквам кандидатите да са три пъти повече от броя на СЕМТ-овете за стандарта "Евро-2", тъй като такива са повечето камиони у нас. Въпреки по-малкия брой на СЕМТ-овете за "Евро-3", там съотношението може да е 2 към 1 в полза на кандидатстващите. 

В момента все още няма подадени заявки, но това не е и необходимо, защото класирането няма да се прави по реда на кандидатстването.

- При това положение превозвачите, а оттам и износителите, могат ли според вас да си направят точни планове колко ще им бъдат транспортните разходи през следващата година?

Любомил Иванов:

- Смятам, че скоро ще могат. По това време на годината започваме преговорите с чуждите администрации за квотата от обикновени разрешителни, които ще си отпуснем. смея да твърдя, че с всяка следваща година те се увеличават. България, обаче, е сериозна превозна сила и навсякъде срещаме трудности. Международните конвенции изискват броят на разрешителните между две държави да е реципрочен, т.е. колкото броя ни дава една държава, толкова трябва и ние да й дадем. Ако една страна в Западна Европа не се интересува от превози през нашия регион, тя няма как да оползотвори разрешителните, които ние й даваме, а в същото време нейните са крайно належащи за нас. Освен това давайки ни разрешителни, тя ограничава пазара за собствените си фирми. Но смятам, че винаги успяваме да намерим баланс и да подобряваме нещата. Пък и въведохме предварително и непрекъснатото оповестяване на боря на оставащите разрешителни, така че превозвачите да могат да планират по-добре бизнеса си.

Освен това има вече по-добро планиране на раздаването на разрешителните. Един превоз на каквото и да е, няма по принцип как да се извърши само с едно разрешително. Ако превозвате например нещо от България през Сърбия и Унгария, Австрия, Чехия и с краен пункт в Германия, ще ви трябват по едно разрешително за всяка една от тези държави, т.е. комплект от разрешителни. И ако сръбското и унгарското разрешително са ви платени, винаги се прави така, че австрийското и чешкото да са ви безплатни, за да бъде превозът на приблизително еднаква цена с този на останалите ви колеги. Това е начинът за регулиране на този пазар и в това отношение винаги сме внимавали да няма ощетени.

Разбира се, всеки превозвач може на свой риск да тръгне и без никакво разрешително, но навсякъде в Европа има много добър контрол - той ще трябва да плати на границата всички видове пътни такси в зависимост от тонажа си и превозът ще му излезе златен.

- При това положение превозвачите, а оттам и износителите, могат ли според вас да си направят точни планове колко ще им бъдат транспортните разходи през следващата година?

Любомил Иванов:

- Смятам, че скоро ще могат. По това време на годината започваме преговорите с чуждите администрации за квотата от обикновени разрешителни, които ще си отпуснем. смея да твърдя, че с всяка следваща година те се увеличават. България, обаче, е сериозна превозна сила и навсякъде срещаме трудности. Международните конвенции изискват броят на разрешителните между две държави да е реципрочен, т.е. колкото броя ни дава една държава, толкова трябва и ние да й дадем. Ако една страна в Западна Европа не се интересува от превози през нашия регион, тя няма как да оползотвори разрешителните, които ние й даваме, а в същото време нейните са крайно належащи за нас. Освен това давайки ни разрешителни, тя ограничава пазара за собствените си фирми. Но смятам, че винаги успяваме да намерим баланс и да подобряваме нещата. Пък и въведохме предварително и непрекъснатото оповестяване на боря на оставащите разрешителни, така че превозвачите да могат да планират по-добре бизнеса си.

Освен това има вече по-добро планиране на раздаването на разрешителните. Един превоз на каквото и да е, няма по принцип как да се извърши само с едно разрешително. Ако превозвате например нещо от България през Сърбия и Унгария, Австрия, Чехия и с краен пункт в Германия, ще ви трябват по едно разрешително за всяка една от тези държави, т.е. комплект от разрешителни. И ако сръбското и унгарското разрешително са ви платени, винаги се прави така, че австрийското и чешкото да са ви безплатни, за да бъде превозът на приблизително еднаква цена с този на останалите ви колеги. Това е начинът за регулиране на този пазар и в това отношение винаги сме внимавали да няма ощетени.

Разбира се, всеки превозвач може на свой риск да тръгне и без никакво разрешително, но навсякъде в Европа има много добър контрол - той ще трябва да плати на границата всички видове пътни такси в зависимост от тонажа си и превозът ще му излезе златен.