През последните пет десетилетия, обществото и индивидите извлякоха голяма полза от рязко подобряващите се пътни условия. През същия този период бяха произвеждани и продавани МПС-та способни да развиват все по-висока скорост. По-високоскоростният транспорт е допринесъл много за икономическото развитие на страните от ОИСР и от групата на ЕСМТ (Европейски съвет на министрите на транспорта), като е допринесъл и за повишаване на жизнения стандарт. От друга страна, тези по-високи скорости на превозните средства оказват определено отрицателно влияние, най-вече що се отнася до пътните злополуки – и последващите ги смъртни случаи, наранявания и материални щети, влиянието върху околната среда, включващо шум и емисии на вредни газове, влиянието върху степента на годност за живеене в жилищните квартали и градските райони.

Напоследък се засилва необходимостта, особено в градските райони, от стратегии, които да намалят тези вредни ефекти. Все по-голяма част от населението се опитва да подобри пътната безопасност, да намали вредните за околната среда ефекти и да постигне по-добър жизнен стандарт. Конкретно в  градските райони, все повече граждани подкрепят по-ниска скорост на превозните средства с оглед защитата на околната среда, за подобряване на местата за отдих и забавление на живущите, за по-добра защита на живеещите близо до пътища, и конкретно за осигуряване безопасността на пешеходците, велосипедистите, децата и хората с намалена подвижност.

Политиките за управление на скоростта, с които могат да се постигнат подобни резултати, са се превърнали в основен приоритет в много страни.

Ефектите от скоростта

Скоростта има множество положителни въздействия,  като най-очевидното е намаляването на времето за път и, респективно, увеличената мобилност. Развитието на пътищата, моторните превозни средства и пътният транспорт през миналия век намалиха значително времето за пътуване – и допринесоха за развитието на националните икономики, улесниха достъпа до работните места, стоките и услугите и такива места като болниците, търговските и развлекателните центрове. Това своя страна доведе до повече възможности за жилищна политика, работни места и.т.н. Съвсем ясен е приносът на този напредък за постигане на по-добър жизнен стандарт.

Скоростта, обаче, води и до някои негативни последици (напр. върху пътната безопасност и околната среда) и може да доведе до значителни отрицателни ефекти върху качеството на живот в градските и други населени райони.

Проблемът при скоростта

Превишената и несъобразена скорост е проблем номер едно на пътната безопасност в множество страни, като честа причина за около една трета от катастрофите със смъртни случаи и утежняващ фактор при всички пътни инциденти.

Шофирането с превишена скорост – което означава както каране със скорост над разрешената, както и каране със скорост в рамките на ограничението, но несъобразена с обстоятелствата (време, ремонтни работи) – е опасно. Освен, че е причина за около една трета от инцидентите с фатален край, скоростта е утежняващ фактор за  сериозността при всички ПТП-та.

С увеличаването на скоростта, силите които пътниците в превозното средство трябва да абсорбират при катастрофа нарастват значително, в съответствие с принципите на кинетичната енергия. Системите за защита на пътниците са много ефективни при ниски и средни скорости. Те, обаче, не могат да предоставят адекватна защита на пътниците срещу тези кинетични сили при високите скорости.

Уязвимите участници в движението са особено изложени на влиянията на превозните средства – особено в градските райони – при скорости които са над границите на човешката поносимост.

Превишената скорост е широко разпространен социален проблем, който засяга цялата пътна мрежа (автомагистралите, шосетата, селските и градските пътища). Обикновено, по всяко време, 50% от шофьорите карат със скорост над ограниченията. Често водачите на МПС превишават ограниченията с по-малко от 20 км/ч, но част от тях кара при скорости с повече от 20 км/ч на разрешените. Превишената скорост засяга всички видове моторни превозно средства, както и всички групи участници в движението. Младите шофьори, обаче, са групата която най-често превишава позволената скорост.

Значителните негативни ефекти върху пътната безопасност в резултат на високите скорости са потвърдени от обширно изследване. Връзката между катастрофите водещи до сериозни наранявания и смъртни случаи и скоростта е моделирана от много изследователи. Направени са следните оценки на ефектите при промяна на скоростта при катастрофите водещи до сериозни наранявания и смъртни случаи:

• Увеличение с 5% на средната скорост води до увеличение с приблизително 10% на всички ПТП-та с наранявания и увеличение с 20% на ПТП-тата със смъртни случаи.

Същото изследване показва положителното влияние от намаляването на скоростта:

• Намаление с 5% на средната скорост води до намаление с приблизително 10% на всички ПТП-та с наранявания и намаление с 20% на ПТП-тата със смъртни случаи.

Признавайки притесненията относно превишената скорост, Генералният секретар на ООН, в неговия доклад пред Генералната асамблея на тема Подобряване на глобалната безопасност по пътищата, покани страните-членки да "предприемат действия срещу несъобразената и превишена скорост".

По-високите скорости на МПС-тата водят до увеличаване на емисиите на парникови газове, водят до увеличено потребление на гориво и ниво на шум и имат негативен ефект върху качеството на живота, особено за хората живеещи в градски райони.

Скоростта оказва важно влияние върху околната среда, тъй като е тясно свързано с емисиите на парникови газове (основно въглероден диоксид) и тези на местните замърсители (CO, NОx, HC, частици), както и с увеличеното потребление на гориво. Озонът – който се получава от химически реакции включващи въглеводороди, азотен оксид и слънчева светлина – по този начин е засегнат от емисиите на превозните средства и следователно се влияе от тяхната скорост.

Скоростта оказва и значително влияние върху шума от превозното средство, респективно върху общото ниво на шума причинен от трафика. Това е друг сериозен проблем, особено в градските райони и нощно време.

Скоростта при пътуване, реалната и възприеманата, също може да окаже влияние – както положително, така и отрицателно – върху оценката на хората за нивото на удовлетворение.

По-голямата мобилност, по-бързото пътуване, както и по-лесният достъп до услуги и съоръжения подобряват цялостната оценка за качеството на живота. Същевременно значителни негативни ефекти, като тези върху околната среда, понижават това ниво. Някои влияния като нараняванията и шумът могат да бъдат измерени; други се оценяват по-трудно. Разпадането на местните общности или страхът от бързо придвижващи се превозни средства, който влияе негативно върху пешеходците и велосипедистите като ги възпрепятства да стигат до техните дестинации, не са лесни за количествено измерване, макар да оказват голямо влияние върху засегнатите хора. В тези случаи, социалната цена от високата скорост се плаща предимно от тези, които не са в колите.

Управлението на скоростта не е несъвместимо с мобилността и икономическите потребности

Математически, по-високата скорост води до по-малко време прекарано в път. Влиянието на скоростта върху времето прекарано в път, обаче, обикновено се надценява от водачите на МПС. Поне в градските райони, спестеното време често е пренебрежимо, поради кръстовищата и бавенето по светофарите.

Що се отнася до инфраструктурата, по-ниската средна скорост на потока от превозни средства не води неминуемо до намаляване на транзитния капацитет на пътя. Например, максималният капацитет на високоскоростен път в града се достига при скорост от около 60-70 км/ч.

Как да се адресира проблема с високата скорост

Повечето правителства признават необходимостта от действия за решаване на проблема с високата скорост. Управлението на скоростта, което трябва да е централен елемент на всяка стратегия за безопасност по пътищата, се стреми да постигне подходящи скорости във всички части на пътната мрежа.

Стратегиите и политиките за управление на скоростта често са съвместими с целите на политики в други области (напр. защита на околната среда) и могат да залегнат в основата на по-широки стратегии за транспорта. Тези цели трябва да придобият по-голяма известност, за да стимулират по-голямо сътрудничество, да бъдат приети от обществото и да засилят политическата готовност за предприемане на действия.

С подходящата политическа подкрепа, стратегиите за управление на скоростта могат реално да допринесат за постигането на трите цели за по-добра пътна безопасност, намаляване на вредните ефекти върху околната среда и по-умерено потребление на енергия.

Много важна сравнително скорошна стъпка при решаването на проблема с високата скорост е взимането предвид на прага на физическа съпротива на човешкото тяло срещу енергията, освободена по време на катастрофа (която е обвързана с влиянието на скоростта). Тези прагове трябва да се превърнат в критическа информация при разработването на закони, правилници и инфраструктура. Например, според Световната здравна организация, всеки пешеходец е подложен на 80% риск от смърт, ако бъде блъснат от кола движеща се с 50 км/ч, и само на 10% риск, ако скоростта на автомобила е 30 км/ч. Ползването на предпазни колани в добре проектирани коли може да защити возещите се в колата при движение до 70км/ч при челен сблъсък и до 50 км/ч при страничен.

Отговорните власти следва да предприемат координирани действия, за да достигнат до незабавен и дългосрочен отговор на проблема с високите скорости.

Намалената скорост при шофиране незабавно ще доведе до намаляване броя на смъртните случаи и ранените по пътищата и е сигурен начин за постигане на реален напредък към целите за безопасност по пътищата, поставени в някои страни от ОИСР/ЕСМТ (напр. целта за намаляване с 50% на броя на смъртните случаи за периода 2000 – 2012 г., приета от министрите от ЕСМТ през 2002 г., както и други подобни цели на национално ниво).

Напоследък съществуват множество успешни примери за отговорни власти, които предприемат решителни и координирани действия за намаляване на скоростта. Два такива примера са:

• Франция. На 14 юли 2002 г. – националния празник на Франция – френският президент заяви, че ‘борбата срещу опасностите на пътя’ ще бъде една от трите главни цели на правителството през следващите пет години. Година по-късно беше приет план за действие – чрез ангажиране на няколко министерства – със силен фокус върху контрола върху скоростта, с въвеждането на автоматичен контрол и приложение. Три години след 2002 г., средната скорост по пътищата на Франция намаля с 5 км/ч, а смъртните случаи - с над 30% - безпрецедентен резултат.
• Австралия. През 2002 г. щатът Виктория стартира стратегията Пристигни жив! (Arrive Alive!), която постави силен акцент върху намаляване скоростта на автомобилите. По-строгото прилагане и пониженият предел на толерантност към надвишаване на допустимата скорост доведоха до забележително намаляване на средната скорост, особено в зоните 60, 70 и 80 км/ч. През първите четири години на стратегията (2002-2005г.), се наблюдава намаляване на смъртните случаи със 16%. Намалението от 43% на смъртните случаи в метрополията Мелбърн през 2001-2003 г. се наблюдава сред всички категории участници в пътното движение. Въпреки че е трудно да се заключи, че намаляването на проблемът по пътищата се дължи единствено на по-доброто съобразяване с ограниченията  скоростта, тенденцията за намаляване на нараняванията и смъртните случаи предполага, че то е допринесло значително за намаляване на вредите.

Едновременно с бързото подобрение на пътната безопасност, решаването на проблемите на превишената скорост ще допринесе значително за намаляване на емисиите от парникови газове.

Шофирането с по-малка скорост ще намали и други негативни ефекти върху усещането на хората за удовлетвореност и качество на живот – включително шума от автомобилите, разпадането на местните общности, както и по-малко видими ефекти като степента, до която бързо-движещите се автомобили отказват хората от ходене пеша или каране на велосипед, или пък ограничават тяхната възможност да стигнат лесно до своите дестинации.

Създаване на пакет от мерки за управление на скоростта който да постигне правилен баланс между индивидуалните мерки за управление на скоростта.

Пакетът от мерки за управление на скоростта трябва да съдържа следните мерки: подобрение на инфраструктурата, ограничения на скоростта, подходяща сигнализация и маркировка, технически преглед на автомобилите, образование, тренировъчни курсове и стимули, контрол за правилното прилагане на законите и технологии в помощ на шофирането. В добавка, ключов елемент за успеха на политиката за управление на скоростта е замерването на скоростта. Всички страни са окуражени да наблюдават и контролират редовно скоростта по пътната мрежа, тъй като това е основен показател за постигнатите резултати, що се отнася до целите на безопасността и тези на околната среда.

• Обучение и информиране на широката публика и политиците за проблема на високата скорост

Това е предпоставка за успешно прилагане на управлението на скоростта. Най- успешните информационни програми включват логическа обосновка на системата за ограничаване на скоростта, причините за предприемане на мерките за управление на скоростта, като хвърлят светлина върху положителните резултати от тези мерки за безопасността, както и върху ползите за околната среда от умерените скорости (намален шум и замърсяване на въздуха).

Програмите за обучение и информиране са важни за цялото население. Когато, обаче, са засегнати деца, тинейджъри, млади шофьори или шофьорите изобщо, се изискват различни действия. При практическото и теоретично обучение на начинаещите водачи трябва да наблегне върху рисковете и другите недостатъци на шофирането с високи скорости, така че те да се превърнат в ясно формулиран проблем по време на обучението. Важно е самите инструктори да са информирани относно проблема със скоростта и нейните ефекти.

Шофьорите, които вече притежават свидетелство за правоуправление, формират най-голямата целева група на тези мерки, но много трудно могат да бъдат обхванати. Страните обикновено разчитат на информационни кампании, например билбордове по пътищата или съобщения по телевизията. Информационните кампании са много полезни, когато са в подкрепа на други мерки, но са с малък ефект, ако се прилагат самостоятелно.

Създаването и разпространяването на информацията трябва да е непрекъснат процес.

Същевременно, рекламите за коли не трябва да възхваляват скоростта, както често се случва. Описанието на скоростта при рекламирането на коли, мотоциклети и дори при автомобилите 4x4, както в печатните, така и в телевизионните медии, е широко разпространено, но трябва да бъде активно обезокуражавано. Може да бъде направен сериозен напредък чрез доброволно съгласие за нови рекламни стандарти. Правителствата трябва да подкрепят производителите да заменят акцента върху скоростта с позитивни послания за технологиите на автомобила, които подобряват безопасността на пътя и същевременно намаляват времето за път и стреса при шофиране. Тестовете на европейската Нова програма за тестване на коли (NCAP – New Car Assessment Programme) са пример за схеми със структурирана информация, която правителствата могат да използват, за да стимулират производителите да използват системи за управление на скоростта, свързани с безопасността при новите модели, като информират широката публика за тези потенциални ползи.

• Подходящи скорости за всички видове пътища в пътната мрежа и преразглеждане на съществуващите ограничения на скоростта.

Подходящите скорости за различните видове пътища трябва да отразяват важността от опазването на човешкия живот и предпазването от контузии на пътя. Оценките трябва да бъдат обвързани с човешката поносимост към скоростта при удар при потенциални катастрофи с различни обстоятелства и рисковете при такива катастрофи. Оценките на подходящите скорости изискват балансиране с други цели като мобилност, защита на околната среда и подобрено качество на живот. Трябва да бъдат определени подходящи скорости за всички видове пътища в пътната мрежа. В последствие трябва да се преразгледат съществуващите скоростни ограничения, за да се оцени дали отразяват подходящата скорост, във връзка с риска от инциденти и с набор от други свързани фактори като функция на пътя, състав на трафика, наличие на уязвими участници в движението, както и пътният план и характеристиките на средата около пътя.

Скоростните ограниченията са един начин за постигане на подходящите скорости. Избраните скоростни ограничения трябва да се основават на конкретните пътни условия и околната среда в близост до пътя. Публичните власти са отговорни за осигуряване на тази адекватност. Трябва да съществува ясно разграничение между скоростните ограничения на магистралите и другите пътища, с оглед привлекателността  на магистралите, които са най-безопасната пътна категория.

Скоростните ограничения в градските райони не трябва да надвишават 50 км/ч[1], като се създават зони с ограничения 30 км/ч, особено където има изложени на риск уязвими участници в движението (включително деца). Изследванията показват, че по-ниските допустими скорости, когато са съпроводени с мерки за намаляване на трафика, са много ефективни при намаляване на инцидентите и нараняванията, като се наблюдава намаляване до две трети. През последното десетилетие някои страни поставиха ограничения за по-ниска скорост в градските райони, а това доведе до значително намален брой смъртни случаи. Като пример:

• Унгария. Действащото ограничение за допустима скорост в жилищни райони бе намалена от 60 км/ч на 50 км/ч през 1993 г., което доведе до намаляване с 18.3% на смъртните случаи при катастрофи през следващата година.

Хармонизирането на ограниченията върху скоростта в различните региони (напр. Европа, Северна Америка) може да допринесе за по-силно разчитане на тези ограничения, за да се достигне по-добро ниво на възприемане от широката публика.

Използването на променливи ограничения на скоростта при различни обстоятелства може да спомогне за по-добро ниво на безопасност и да подобри общественото възприемане на мерките.

• Шофьори, които  през цялото време са информирани за ограничението на скоростта

Шофьорите трябва да бъдат информирани през цялото време за действащото скоростно ограничение. Един традиционен и икономичен начин е непрекъснатото използване на пътна сигнализация и маркировка, така че да се постигнат по-добри резултати при тяхното използване.

Също така, новите технологични приложения могат да позволят потвърждаване на скоростните ограничения по друг начин. Например, променящите се знаци могат да показват съобщения за моментните пътни условия, затова тяхното използване е по-оправдано от фиксираните знаци. Скоростните ограничения могат, също така, да бъдат показвани в самото превозно средство, чрез GPS системи или системи за комуникация между превозното средство и инфраструктурата.

• Подобрения в инфраструктурата, насочени към постигане на безопасни, “само-разясняващи се” пътища

Всеки път трябва да има ясна функция: за достъп, за разпределение или поток. За всяка от тези функции съществува съответна подходяща скорост, която трябва да се получи по логически път от инфраструктурния план, като например разстоянията за видимост, разположението на кръстовищата и широчината от дясната страна на пътя. Това допринася за безопасни, “само-разясняващи се” пътища, където шофьорите разпознават вида на пътя и са упътвани как да адаптират своята скорост към местните условия.

Подобряването на инфраструктурата често е по-евтино и по-лесно приложимо в застроените зони, където могат да бъдат извлечени незабавни ползи за безопасността. Изследванията показват, че мерки като легнали полицаи и стесняване на пътя са икономични при защитата на уязвимите участници в движението и околната среда като цяло, особено в жилищните зони, в близост до училища, пешеходни пътеки и др.

Инфраструктурните мерки за управление на скоростта са трудни за прилагане при черните пътища, поради обхвата на мрежата и свързаните с нея разходи. Могат да бъдат направени подобрения като с премахнат различните препятствия около пътя, за да стане по-безопасен. Докато идеалното решение включва разделяне на трафика по черните пътища /с мантинела например/, то ограничените ресурси пречат това да бъде направено навсякъде. Ето защо трябва да бъдат търсени алтернативни решения като нови технологии.

Когато инфраструктурата не може да бъде подобрена на разумна цена, съгласно изисквания стандарт за съществуващото ограничение на скоростта, то уместното действие е да бъде намалена разрешената скорост.

• Разумно ниво на традиционен полицейски контрол и автоматизиран контрол над скоростта.

Нужни са както традиционен полицейски контрол, така и автоматизиран контрол над скоростта, включващ използването на подвижни камери – придружени с ефективни глоби и наказания -  за да се прилагат другите мерки по управление на скоростта с оглед постигането на техния пълен ефект.

Контролът трябва да обхваща всички участници в движението по пътищата (включително чуждестранните шофьори) и всички видове МПС (вкл. мотоциклети и камиони). При използване на автоматизиран контрол, опитът е показал, че се постигат по-добри резултати, когато собственикът на превозното средство, който може да бъде идентифициран по-лесно от шофьора, е законово отговорен за нарушаване на правилата[2].

Участъковият контрол (контрол на средната скорост в определен участък на пътя) е доказано икономичен начин за контролиране на ограничението върху скоростта, което предполага и по-нататъшното му прилагане.

Нивото на толериране на превишаване на скоростта трябва да бъде сведено до минимум (напр. 5%), като предполага възможни неточности в скоростомерите на превозните средства. Допускането на по-високо ниво на толериране на превишаване на ограниченията е подвеждащ сигнал за шофьорите и прави системата за ограничаване на скоростта по-малко ефективна.

Принципът на случайната проверка е главен в субективната оценка за риска да бъде хванат в нарушение, в очите на водача. Ето защо, една програма за контрол на принципа „навсякъде, по-всяко време” би имала по-голям ефект, особено ако е придружена с широка обществена кампания.

Опитът с автоматичния контрол е доказано икономичен, влияещ върху безопасността на пътната мрежа, извън местата, на които са разположени камери[3]. Успешното широко мащабно прилагане на автоматизираните камери за контрол на скоростните ограничения е предпоставката за осигуряване на адекватна информация към медиите, заинтересованите групи и широката публика. Реинвестирането на приходите от глоби в усилията по контрола (включително повече камери), ще подсили целта на автоматизирания контрол чрез камери – за по-добра пътна безопасност – и ще увеличи обществената подкрепа.

 

• Развитие на автомобилостроенето

Максималните скорости на пътническите автомобили, лекотоварните камиони, джиповете и мотоциклетите се увеличиха доста през последните 30 години. Почти всички пътнически автомобили продадени през 2006 г. могат да развият скорост над 150 км/ч., което е над максималната разрешена скорост в почти всички страни. На някакъв етап може би да трябва да се обмисли механично ограничение на максималната скорост на автомобилите. Дори такива ограничения, обаче, няма да решат всички проблеми със скоростта – особено в градските райони, където механичното ограничаване на максималната скорост на автомобила ще бъде от малка полза при осигуряване на съобразяване със скоростните ограничения от 30 и 50 км/ч.

В страни, където няма такава задължителна система, трябва да се обмислят ограничения за камиони и автобуси.

Стандартното устройство за контрол на скоростта при пътуване (CCC – conventional cruise control) и устройството за адаптивен контрол на скоростта(ACC - adaptive cruise control) могат да са в помощ на шофьорите да контролират скоростта на автомобила. Адаптивният контрол – който позволява превозното средство да следва автомобила отпред и да поддържа предварително определена времева разлика или разстояние – е многообещаваща технология, която може да съдейства за подобряване на безопасността по пътищата.

Електронният контрол на стабилността (ESC или ESP) се е доказал като ефективно средство при намаляване на риска от ПТП – особено в случая на ПТП-та с един автомобил. Трябва да се окуражава по-голямото разпространение на електронния контрол на стабилността за пътническите автомобили.

Устройства за запаметяване на данни при събития (EDR – event data recorders) могат да допринесат значително за нивото на безопасността по пътищата. Тези устройства могат запаметяват информация преди, по време и след инцидент, включително скоростта на автомобила, ускорението, дали въздушните възглавници са се активирали и някои други променливи, свързани с пътниците. По-съвършените устройства, които могат да излъчват информация, включително за скоростта, към центрове за управление на големи групи от превозни средства, са широко използвани при търговските МПС-та, особено в Северна Америка. Очаква се устройствата за запаметяване на данни при събития да стимулират определено ниво на ‘само-прилагане’. Трябва да се окуражи тяхното по-широко използване.

• Създаване и прогресивно  прилагане на технологии в помощ на водача и за контрол върху скоростта на автомобила.

Тъй като новите технологии стават достъпни прогресивно, то новите приложения ще предоставят възможност за логическа стъпка напред в управлението на скоростта. Понастоящем, приложенията за Интелигентна адаптация на скоростта (ISA – Intelligent Speed Adaptation) се изследват и тестват активно в множество страни. С тази технология, автомобилът „знае” локалното ограничение на скоростта и може да използва тази информация, за да уведоми водач или да се ограничи скоростта на превозното средство.

       Две ISA категории се оценяват за широко използване:

• Информираща (съветваща) ISA, която показва скоростното ограничение и предупреждава (звуково или визуално) шофьора при превишаване на ограничението; и
• Подпомагаща (намесваща се) ISA, която предлага съвети на водача, но също така се намесва, като информацията за актуалното скоростно ограничение се предава директно на системата за контрол на скоростта на превозното средство, като водачът също бива уведомен.

И двете системи могат да бъдат задействани доброволно от водача /ако той активира системата/ или да бъдат задължителни (системата да действа през цялото време). Която и система да бъде избрана, шофьорът винаги може да я пренебрегне при извънредни ситуации.

Имайки предвид големите потенциални ползи, за които такива нови технологии могат да допринесат, се стимулира икономичното им прогресивна реализация. Подходящите действия могат да включват:

• Всички нови коли оборудвани с ръчно регулируеми скоростни ограничители (шофьорът да може да избира максималната скорост)[4] и възможно най-скоро на практика, да се оборудват с инормативни или подпомагащи ISA по избор, в помощ на водачите на МПС, за да се придържат към скоростните ограничения (първоначално статични, после - променливи).
• Отразявайки потенциалните съществени ползи за нивото на безопасност,  трябва да се обмисли задължителното прилагане на ISA в дългосрочен план, взимайки предвид промените в философията и задълженията които могат да възникнат (за спомагателните системи)[5].
• С оглед осигуряването на потенциални ползи от новите обещаващи ISA технологии, правителствата са окуражавани да започнат да създават, в съдействие със съответните партньори, необходимите дигитални бази данни за ограничение на скоростта.

Други нови технологии

Дългосрочната визия за „интелигентна” магистрала, където комуникацията между отделните превозни средства и инфраструктурата около пътя подпомага шофьора, или дори активно контролира превозните средства отстрани на пътя – това може да бъде от голяма полза за стратегическите пътни мрежи. Други системи ще бъдат базирани на комуникацията между автомобилите и сателити. В дългосрочен план може да се очаква определено технологично развитие, което да предостави реални възможности за значително намаляване на броя на сблъсъците, а впоследствие на това - броя и сериозността на нараняванията.

Важно е отделните страни, както и пан-европейските и световните форуми, да продължат да изследват тези нововъзникващи възможности, за да могат да се вземат добре информирани решения. Да се проведе подходящо проучване, за да е сигурно, че широкото използване на технологии не прави компромис с безопасността и, че преди пълното им прилагане, трябва да се намери разрешение на няколко проблема, както и задълбочена оценка на потенциалните негативни ефекти. Политическата подкрепа за реализация на политиката ще е от голяма важност.

Ситуацията в развиващите се страни

Шофирането с превишена скорост също е нарастващ проблем в развиващите се страни. Няма достатъчно налични данни или изследвания относно броя на автомобилите по пътищата, но липсата на адекватен фокус върху шофирането със скорост над разрешената може да има сериозни последствия върху безопасността по пътищата. Въпреки, че местните обстоятелства се различават, опитът на страните от ОИСР/ЕСМТ може да бъде много полезен, чрез осигуряване на достъп на развиващите се страни до многогодишния опит в политиките за управление на скоростта. Докато правителствата на развитите индустриални страни могат да помогнат чрез трансфер на знание, то развиващите се страни ще трябва да адаптират мерките към своята култура, ниво на развитие и ниво на пътна безопасност, които са индивидуални за всяка страна.

Заключения

По-рядкото превишаване на скоростта незабавно ще доведе до намаляване на броя на смъртните случаи и нараняванията и е гаранция за постигане на реален прогрес към амбициозните цели за пътна безопасност, приети от страните-членки на ОИСР/ЕСМТ. Координираните действия между отговорните власти могат да доведат до незабавно и дълготрайно решение на проблема свързан с превишената скорост.

Най-добрият подход е да се създаде подробен пакет от мерки за управление на скоростта. Този пакет ще бъде различен за различните страни и да се съобрази с конкретните нива на пътна безопасност във всяка една страна.

Повечето от посочените мерки в настоящото изследване са приложими във всички страни и трябва да бъдат обмислени както за градските, така и за селските райони.

Все пак се предлага страните без голям опит в управлението на скоростта да започнат с развитие на своите стратегии за градските райони, където бързо ще могат да бъдат извлечени големи ползи за безопасността, особено за уязвимите участници в движението по пътищата.

https://www.oecd.org/LongAbstract/0,3425,en_2649_201185_37744594_1_1_1_1,00.html

https://www.oecd.org/document/18/0,3343,en_2649_201185_37744594_1_1_1_1,00.html