Железницата е основа на държавното строителство, поради фундаменталния характер на транспортната инфраструктура. Транспортът е геополитика в най-чиста форма. Не можеш да правиш геополитика без транспорт. И не може да си част от световната геополитика, ако транспортно не си свързан.
Това заяви в интервю за БГНЕС Георги Минчев. Той е зам.-председател на УС на Националното сдружение на българските спедитори /НСБС/. За два мандата - от 2006 до 2012 г. е бил председател на УС на НСБС. В периода 2000-2003 г. е бил Председател на Контролния съвет на НСБС и Председател на секцията по железопътен транспорт. Управител е на "Транс Балкани". Агенция БГНЕС публикува пълния текст на интервюто с него.
БГНЕС: БДЖ има ново ръководство, но наследи огромни дългове и е в критично състояние. Какви са първите стъпки, които трябва да се предприемат, за да се стабилизира националната железница?
Георги Минчев: В железопътния транспорт в България съвсем целенасочено и грубо естественият характер на организационната схема беше нарушен с разделянето на превозваческата дейност от инфраструктурата. По този начин се наруши единството на управлението на железницата, противопоставиха се интересите на отделните структурни звена и чрез външна намеса, чрез назначаване на агенти за влияние от автомобилния транспорт в системата за държавно управление и регулиране на ж.п. транспорта беше директно присвоен пазарен дял от ж.п. транспорт в полза на автомобилния. Механично, не на пазарен принцип, включително чрез целенасочена промяна от страна на държавното управление на търговските организационни параметри на дейността на железниците.
БГНЕС: Имаше интерес към приватизацията на БДЖ и по-конкретно на товарните превози. Какво се случи?
Георги Минчев: От 1997 г. българският транспорт се управлява от лобито на автомобилния транспорт. Това доведе до неглежирането и деградацията на речния, морския и железопътния транспорт, но не се постигна развитие на българския автомобилен транспорт. Ако го сравните с това, което е бил преди 30 години, ще установите, че той въобще не се е развил, въпреки увеличаването на броя на собствениците. Автомобилният транспорт дори не се развива постъпателно. Има минимален растеж през последните години, след като „усвои” това, което не беше негова работа. Получи се една изкуствена и невежа намеса на управленско ниво в естествени пропорции, при това с много къс хоризонт на планиране от днес за утре.
Знае се, че транспортната инфраструктура и самите транспортни средства физически имат десетилетни цикли на живот и възпроизводство. Не можеш да си позволиш да управляваш една система, ако имаш къс хоризонт на мислене и прогнозиране, а от там – и на действие. Но не само транспортът е жертва на липсата на експертиза, на достатъчно научен подход при управлението на процесите. Прекалено много волонтаристична и всякаква друга случайна стихия на управлението нахлу в стопанските отношения. Но бе маскирана под красивите байраци на пазарните отношения.
БГНЕС: Това означава ли, че трябва да се върнем към някаква форма на етатизъм...
Георги Минчев: Всичко друго можем да направим, само не можем да се връщаме назад. Каквито грешки сме направили, вече сме ги направили. Няма връщане назад. Но може да има известно възстановяване на ролята на обществения интерес в регулирането на отношенията като приоритет. Крайно време е това да се случи в България, защото оставихме стихията на индивидуалния егоизъм да унищожи част от основата на възпроизводството на обществото. При това - безнаказано. Транспортът е просто характерен и очевиден пример за това, защото се сблъскваме постоянно с него. Но и в други сфери ситуацията е подобна. Например, в енергетиката. Там нещата не стоят по-добре…
БГНЕС: Този обществен интерес осъзнат ли е вече в България, включително и от политиците?
Георги Минчев: На политиците се гледа като на природно явление, което Господ ни е пратил и ние трябва да се съобразяваме с него. Какво значи това? Просто е за обяснение - политическа класа, която съсипва политиката или, примерно, футболни шефове, които съсипват футбола. Измамна илюзия е да търсим в миналото нещо друго освен оправдания за бъдещи грешки. Трябва да намерим адекватни решения, които отговарят на реалностите в достатъчно дълъг хоризонт от време напред. Но, все пак, има някои неща, които са с много по-голяма устойчивост.
Природните закони са със здрава основа – не можеш да построиш дори една сграда, ако тя не е съобразена с тях, независимо кой е архитектът и кои са изпълнителите. В управлението на българския транспорт допуснахме да нахлуят твърде много хора без никаква професионална подготовка в нито една сфера на транспорта, които се упражняваха на гърба на цял отрасъл и постигнаха логичен „резултат”. А той е криза, която прерасна в остра криза, с елементи на катастрофа. С право питате за приватизацията на железниците.
Приватизация, национализация и т.н. зависят от това какъв етап преминаваме. Има моменти, когато е разумно да се остави повече простор за личната инициатива, за частното предприемачество. Но също така има периоди, когато се налага концентрация на ресурс, защото трябва да се постигне по-бърз, по-предсказуем резултат. Тези неща не са мантри. Тук не работим с идиологеми. Не можем да поправим грешките и недостатъците на централното планиране, на това, което наричаме социализъм или комунизъм, с абсолютно разюзданата и съвършено дезорганизирана стихия на псевдопазарните отношения. Една грешка с друга грешка не може да се поправи.
От едната крайност като отидем в другата правим не по-малка грешка, но по друг начин. И едното е неуспех, и другото е неуспех. Железниците, като всяка сложна техническа сфера на човешкия живот, си има правила, които не могат да се нарушават безнаказано. Тази база, тази здрава научна основа на познаване на процесите, ако не съществува в главите на хората, които я ръководят, става страшно. Не можеш да назначиш за управител на железницата човек, който е с образование за учител по пеене. Нямаше никакъв индикатор, че ние като събираме хора от кол и въже, ще постигнем някакъв резултат в железниците, различен от този, който постигнахме. Дезинтеграция, нарушаване на организационното единство и разграбване на железницата с тежка форма на декапитализация е крайният резултат.
И още: демотивиране и разпръсване на най-важното - човешкия капитал, а той не се възпроизвежда. Да, има учебни заведения за железничарски кадри, но как възпитаниците им да бъдат научени днес? През 80-те години железниците превозваха на година 80-85 млн. тона товари, а днес – я има 8 млн. тона, я не. Същото е приблизително и съотношението при пътниците. Навсякъде, където можеше, железницата беше прогонена насила.
Създадени бяха на абсолютно непазарен принцип, съвършено целенасочено, неконкурентни параметри на железницата, в това число и чрез инфраструктурните такси. Същото стана и чрез процеса на инвестиции в отделните видове транспорт. Позволи се груба намеса и ликвидация на цели вериги от транспортната система, за съжаление, в интерес на един грубо егоистичен, невероятно късоглед и конюнктурен елемент в лицето на автомобилния транспорт. Никой не успя да управлява добре железницата и да печели от нея. Напротив, бе избран мързеливия вариант на съсипване. И то защо? Защото пречела на избраните да печелят. А те дори не се възползваха ефективно от това.
Интервюто е на БГНЕС.
