Специално за Econ.bg.

- Г-н Бояджиев, какви са критериите за избор на проект за автомагистрала "Струма"?

Койчо Бояджиев:

- Критериите за избор между алтернативните варианти са следните: на първо място е минимална строителна стойност на проекта, на второ - възможността за развиване на максимално разрешената скорост по автомагистралата. Нашият проект позволява максимално допустимата за България скорост от 120 км/ч с изключение на Кресненското дефиле, където е 100 км/ч. Други изисквания са за минимална дължина на автомагистралата и минимални транспортно-експлоатационни разходи. Стремежът е към минимални средства за поддръжка на магистралата. Нужно е и възможно по-голямо отдалечаване от населените места, като за големите градове се правят обходни пътища. Друг критерии са минималните отчуждения за прокарването на автомагистралата. Основен момент е запазването в максимална степен на резервата "Тисата" в Кресненското дефиле.

- Какви са предимствата на алтернативния проект за АМ "Струма", разработен от вашия екип пред проектите на италианската фирма SPEA – Ingeneria Europea?

Койчо Бояджиев:

- Имаме предимства по всички изброени показатели. По конкретно, нашето трасе е с 5 км. по-късо в сравнение с италианския проект. При нас има по-малки излишни качвания и слизания, 85% от автомагистралата е с надлъжни наклони до 2%, което означава минимален разход на бензин. Проектът ни осигурява и минимален брой пресичания с комуникации. В момента в един коридор вървят четири артерии – съществуващ път Е79, жп линията, река Струма и газопровод. Изкуството на един проектант е така да прокара автомагистралата, че да има минимален брой пресичания, защото всяко пресичане с жп линия и съществуващия път означава надлез, всяко пресичане с река – мост. Ние сме намалили до възможния минимум тези измествания. Например, в участъците от Дупница до Благоевград и от Кресна до Кулата, нашият проект не пресича нито съществуващ път, нито жп линия, нито река Струма, докато в другия проект има поне десетки пресичания. Това е, може би най-същественото обстоятелство, което намали строителната стойност на проекта. Проектът ни се базира на опита, който имаме при строителството на автомагистрали в България.

В Европа има две крайни концепции за строителство на автомагистрали. Първата е италианската, според която, ако насипът е по-голям от 8-10 м. се прави виадукт, а когато има повече от 20 м. изкоп, се предлага тунел. Проектът на фирма SPEA напълно съответства на тази концепция, която е много крайна. Другата концепция, която ние сме прилагали при проектирането на автомагистрали, е в обратната насока. Тя предвижда вместо тунели да се правят дълбоки изкопи до 30-40 м., както е при автомагистрала "Тракия" и високи насипи вместо виадукти. Виадуктите са красиви инженерни съоръжения, но имат големи недостатъци – строителната им стойност е голяма, трудно се поддържат, изискват значителни средства за ремонти и през зимата замръзват. Когато виадуктите замръзват, а останалата част от пътя не, нараства опасността от поднасяния на автомобила и се налагат ограничения на скоростта. Колкото по-малко са виадуктите, толкова по-лесна е експлоатацията на автомагистралата. Нашият проект свежда до минимум виадуктите и допуска повече насипи за улеснение на движението. От друга страна сме се опитали да сведем до минимум тунелите чрез по-дълбоки траншеи. Тунелите имат този недостатък, че изискват значителен разход за електроенергия, а и човешкото око не може да се адаптира максимално бързо към промяната в осветлението. Бих добавил и това, че ние правим откосите при траншениете много по-полегати отколкото е необходимо, с което постигаме и добър естетически ефект.

Всичко това отличава нашият проект, като предлага изграждането на "Струма" да продължи по досегашния път на изграждане на автомагистрали у нас.

- Какви решения предлагате за участъка Кресна-Кулата и за Кресненското дефиле?

Койчо Бояджиев:

- В участъка Сандански-Кулата р.Струма е широка около 500 м. и няма корекции. За преминаването на водите на реката и за автомагистралата са необходими около 200-250 м. Това означава, че 250-300 м. са излишни. Тук ние предлагаме ефективно решение, като разделяме двете платна на автомагистралата. По този начин за строителството на магистралата ще могат да се използват насипи от самата река, а в пространството между дигите ще има зелени или водни площи. Още повече, че това ще стане без никакви отчуждения и дори ще можем да създадем допълнителни площи. За участъка Кресна-Сандански р.Струма има изградена корекция. В продължение на 20 години дъното на коритото се е понижило с 2-3м. В резултат на това, нивото на високите води е под нивото на бермата. Това позволява да се използва бермата за трасе на автомагистралата. През Кресненското дефиле предвиждаме да изградим виадукти и тунели, като общата им дължина не надхвърля 2 км. Специално резервата "Тисата" ще преминем само с мостове и тунели.

За населените места нашият проект предвижда обходи. Правим обход на Дупница, на Благоевград, Кресна и други населени места. Почти нямаме населено място с по-малко от 200-300 м. разстояние от автомагистралата.

- Какви са условията за финансиране на проектите?

Койчо Бояджиев:

- Автомагистрала "Струма" се финансира по линия на ФАР. Тя може да бъде проектирана само от фирми от страни членки на Европейския съюз. Ние досега не сме получили нито лев. Вече работим четири години по проекта, имаме много разходи, но се самоиздържаме изцяло. Правим го, защото вярваме, че е полезно за България.

По вариантите на SPEA стойността на автомагистрала "Струма" е над 900 млн.евро. По нашия вариант тя не надвишава 450 млн.евро. При така занижена стойност автомагистралата може да се изгради под формата на концесия.

- Какви ще са предимствата за страната ни от свързването с транспортната мрежа на ЕС?

Койчо Бояджиев:

- Предимствата за страната ще са големи. Ще има пряка връзка България-Гърция, което е от значение и за двете държави. Гърция ще използва Лом за пристанище на р.Дунав, а ние ще използваме Солунското пристанище. Опитваме се по всякакъв начин да направим нашата автомагистрала по-привлекателна от автомагистралата, която ще мине през Македония и Югославия до Гърция.

- Използва ли България достатъчно активно потенциала си да се превърне в регионален транспортен възел?

Койчо Бояджиев:

- Вече изпуснахме възможността си за автомагистрала "Струма". Тя трябваше да бъде изградена във връзка с Олимпиадата 2004 г. Въпреки започналото строителство на автомагистралата от Даскалово до Дупница, е невъзможно тя да бъде завършена до 2004 г.

Българските автомагистрали са на европейско ниво. Миналата седмица имах среща с английски инженери, които бяха в България във връзка с Дунав Мост 2 и те високо оцениха автомагистралите ни. АМ "Тракия" и "Хемус" са проектирани изцяло от "Пътпроект", без никаква чужда помощ. Проектите ни са на високо техническо равнище, правим автомагистралите изцяло по международните норми. Малко страни в Европа имат автомагистрали с толкова високи виадукти като "Хемус".

В Европа има две крайни концепции за строителство на автомагистрали. Първата е италианската, според която, ако насипът е по-голям от 8-10 м. се прави виадукт, а когато има повече от 20 м. изкоп, се предлага тунел. Проектът на фирма SPEA напълно съответства на тази концепция, която е много крайна. Другата концепция, която ние сме прилагали при проектирането на автомагистрали, е в обратната насока. Тя предвижда вместо тунели да се правят дълбоки изкопи до 30-40 м., както е при автомагистрала "Тракия" и високи насипи вместо виадукти. Виадуктите са красиви инженерни съоръжения, но имат големи недостатъци – строителната им стойност е голяма, трудно се поддържат, изискват значителни средства за ремонти и през зимата замръзват. Когато виадуктите замръзват, а останалата част от пътя не, нараства опасността от поднасяния на автомобила и се налагат ограничения на скоростта. Колкото по-малко са виадуктите, толкова по-лесна е експлоатацията на автомагистралата. Нашият проект свежда до минимум виадуктите и допуска повече насипи за улеснение на движението. От друга страна сме се опитали да сведем до минимум тунелите чрез по-дълбоки траншеи. Тунелите имат този недостатък, че изискват значителен разход за електроенергия, а и човешкото око не може да се адаптира максимално бързо към промяната в осветлението. Бих добавил и това, че ние правим откосите при траншениете много по-полегати отколкото е необходимо, с което постигаме и добър естетически ефект.

Всичко това отличава нашият проект, като предлага изграждането на "Струма" да продължи по досегашния път на изграждане на автомагистрали у нас.

- Какви решения предлагате за участъка Кресна-Кулата и за Кресненското дефиле?

Койчо Бояджиев:

- В участъка Сандански-Кулата р.Струма е широка около 500 м. и няма корекции. За преминаването на водите на реката и за автомагистралата са необходими около 200-250 м. Това означава, че 250-300 м. са излишни. Тук ние предлагаме ефективно решение, като разделяме двете платна на автомагистралата. По този начин за строителството на магистралата ще могат да се използват насипи от самата река, а в пространството между дигите ще има зелени или водни площи. Още повече, че това ще стане без никакви отчуждения и дори ще можем да създадем допълнителни площи. За участъка Кресна-Сандански р.Струма има изградена корекция. В продължение на 20 години дъното на коритото се е понижило с 2-3м. В резултат на това, нивото на високите води е под нивото на бермата. Това позволява да се използва бермата за трасе на автомагистралата. През Кресненското дефиле предвиждаме да изградим виадукти и тунели, като общата им дължина не надхвърля 2 км. Специално резервата "Тисата" ще преминем само с мостове и тунели.

За населените места нашият проект предвижда обходи. Правим обход на Дупница, на Благоевград, Кресна и други населени места. Почти нямаме населено място с по-малко от 200-300 м. разстояние от автомагистралата.

- Какви са условията за финансиране на проектите?

Койчо Бояджиев:

- Автомагистрала "Струма" се финансира по линия на ФАР. Тя може да бъде проектирана само от фирми от страни членки на Европейския съюз. Ние досега не сме получили нито лев. Вече работим четири години по проекта, имаме много разходи, но се самоиздържаме изцяло. Правим го, защото вярваме, че е полезно за България.

По вариантите на SPEA стойността на автомагистрала "Струма" е над 900 млн.евро. По нашия вариант тя не надвишава 450 млн.евро. При така занижена стойност автомагистралата може да се изгради под формата на концесия.

- Какви ще са предимствата за страната ни от свързването с транспортната мрежа на ЕС?

Койчо Бояджиев:

- Предимствата за страната ще са големи. Ще има пряка връзка България-Гърция, което е от значение и за двете държави. Гърция ще използва Лом за пристанище на р.Дунав, а ние ще използваме Солунското пристанище. Опитваме се по всякакъв начин да направим нашата автомагистрала по-привлекателна от автомагистралата, която ще мине през Македония и Югославия до Гърция.

- Използва ли България достатъчно активно потенциала си да се превърне в регионален транспортен възел?

Койчо Бояджиев:

- Вече изпуснахме възможността си за автомагистрала "Струма". Тя трябваше да бъде изградена във връзка с Олимпиадата 2004 г. Въпреки започналото строителство на автомагистралата от Даскалово до Дупница, е невъзможно тя да бъде завършена до 2004 г.

Българските автомагистрали са на европейско ниво. Миналата седмица имах среща с английски инженери, които бяха в България във връзка с Дунав Мост 2 и те високо оцениха автомагистралите ни. АМ "Тракия" и "Хемус" са проектирани изцяло от "Пътпроект", без никаква чужда помощ. Проектите ни са на високо техническо равнище, правим автомагистралите изцяло по международните норми. Малко страни в Европа имат автомагистрали с толкова високи виадукти като "Хемус".