Специално за Econ.bg.
- Г-н Николов, какви са предвижданите промени в методиката на формиране на местните бюджети?
Венцеслав Николов:
- Основният нов момент в методиката за формиране на местните бюджети е, че бюджетът се разделя на две части. Приходите от споделени данъци и от местни данъци и такси досега бяха общо. Сега се прави ясно разграничение на част Държавна отговорност и част Общинска отговорност. В част Държавна отговорност по принцип попадат дейностите, по които общините действат от името на държавата по силата на закон. Във втората половина на бюджета, която е общинска отговорност, се изпълняват решения взети по линията на Общинските съвети. Това е принципът, но той не е прокаран докрай еднозначно. Има някои задължения, произтичащи от специален закон, които са отнесени към общинска отговорност. Лошото при това разделение е, че с приходи от държавната част на общинския бюджет не могат да се посрещат разходи от общинската му част. Досега преливането ставаше свободно, защото имахме единен преходен и единен разходен сектор. Изразходването на средствата ставаше универсално, независимо от източника, при спазване на определени приоритети. С това изкуствено разграничение донякъде се създават проблеми, особено в София и големите градове.
- Как приемате идеята държавата да изземва част от приходите от ДОД в някои общини?
Венцеслав Николов:
- По силата на спогодба подписана между Министерство на финансите и Националното сдружение на общините, последното е дало съгласие да отпаднат два данъка – данък върху печалбата и 10 %-тния данък за общините, за сметка на което сегашното съотношение на разделяне на ДОД на физически лица от 50 на 50 става 100 % за общините. Министерство на финансите, обаче, тръгна в атака и се опитва да отнеме по-голяма част от данъка от икономически силните общини. Тази идея е лоша. София губи за следващата година 178 милиона лева от отпадането на двата данъка. Губим и от съотношението по ДОД, което ни признава държавата – 138 милиона срещу 380 милиона, които се очаква бъдат събрани за 2003 г. Сумите са сериозни.
Държавните задължения се калкулират по едни общонационални стандарти, които са направени на базата на средните разходи за цялата страна и София е сериозно ощетена. Столицата е скъп град и разходите за образование, здравеопазване, социалните грижи, култура тук са много по-големи в сравнение с една малка община. Трябва да се търси източник, който да компенсира тази разлика.
Второто ощетяване идва по силата на това, че столицата е притегателен център за около 150-200 хиляди постоянно пребиваващи външни жители, които плащат данъците си в други общини. Това е сериозен контингент, равен на населението на град като Плевен или Стара Загора. Той не създава приходи за общината, а товари общинската инфраструктура с разходи. В София е и целият държавен апарат, който иска много средства, а плаща малко. Сградите, които са публична държавна собственост са освободени от данък сгради, а такса смет се начислява по много ниска балансова стойност. В столицата се намира и целият дипломатически корпус, който е освободен от местни данъци и такси по силата на международни споразумения. Това е политика не на Столична община, а на българската държава и тя съответно трябва да търси начин да се компенсира.
В другата част на бюджета положението е същото. Там е възприет моделът на малката община. В малката община, обаче, отсъстват редица дейности, които са жизнено необходими за София, а общината няма приходоизточник, с който да ги посрещне. Общинските приходи включват твърде скромните данък сгради и пътен данък и превозни средства, такса смет, която не покрива разходите за поддържане на чистотата и нищожните такси за детски градини и пазари, както и приходите от дивиденти и наеми. Срещу тези скромни общински приходи стоят огромни разходи за София. Един от големите разходи е подкрепата за градския транспорт. София има уникална транспортна система, включваща релсов електротранспорт, безрелсов електротранспорт, автобуси и въжени линии. Столицата има и ред други специфични дейности, като стопанисването на Витоша, Западен парк, Южен парк, Борисова градина, парк Враня, зоологическа градина с редки и скъпи животни. Всички тези разходи са в пъти повече отколкото в една стандартна община. В София има и изключително сложна инфраструктура, която не може да бъде поддържана в работещо състояние с инвестиции под критичния минимум.
Общината има сериозни отговорности, а няма източник на покритие в предвиждания бюджет.
- Как трябва да се промени основната схема на финансиране на местното самоуправление?
Венцеслав Николов:
- Ако се държи да се запази тази система и двата данъка да отпаднат, то трябва 90 или 100 % от ДОД да остават в общината. Тогава може да се търси някакъв баланс между потребностите на населението, формирало този приход и изискванията на града.
- Какво е вашето предложение за промяна в размера на такса смет?
Венцеслав Николов:
- В светлината на всичко казано дотук, аз съм направил едни многовариантни изчисления. Вече се знае данъчната оценка и моето предложение е такса смет да бъде 4 промила. Реално, при тази данъчна основа и при 100% събираемост, ставката трябва да е 4.5 промила. По ниската ставка ще рефлектира върху качеството на почистване.
- Какви ще са последствията за столичани вследствие финансовите затруднения на СКГТ?
Венцеслав Николов:
- Последствията ще бъдат много тежки. При спиране на градския транспорт най-ощетени ще бъдат хората без индивидуален транспорт. Големите задръствания, обаче ще засегнат всички. Дори големи Европейски градове, в които градския транспорт е изчезнал преди време, сега се опитват да го върнат. Ще бъде съвсем погрешно и против интересите на града, градският транспорт да бъде доведен до фалит и да спре да функционира.
В другата част на бюджета положението е същото. Там е възприет моделът на малката община. В малката община, обаче, отсъстват редица дейности, които са жизнено необходими за София, а общината няма приходоизточник, с който да ги посрещне. Общинските приходи включват твърде скромните данък сгради и пътен данък и превозни средства, такса смет, която не покрива разходите за поддържане на чистотата и нищожните такси за детски градини и пазари, както и приходите от дивиденти и наеми. Срещу тези скромни общински приходи стоят огромни разходи за София. Един от големите разходи е подкрепата за градския транспорт. София има уникална транспортна система, включваща релсов електротранспорт, безрелсов електротранспорт, автобуси и въжени линии. Столицата има и ред други специфични дейности, като стопанисването на Витоша, Западен парк, Южен парк, Борисова градина, парк Враня, зоологическа градина с редки и скъпи животни. Всички тези разходи са в пъти повече отколкото в една стандартна община. В София има и изключително сложна инфраструктура, която не може да бъде поддържана в работещо състояние с инвестиции под критичния минимум.
Общината има сериозни отговорности, а няма източник на покритие в предвиждания бюджет.
- Как трябва да се промени основната схема на финансиране на местното самоуправление?
Венцеслав Николов:
- Ако се държи да се запази тази система и двата данъка да отпаднат, то трябва 90 или 100 % от ДОД да остават в общината. Тогава може да се търси някакъв баланс между потребностите на населението, формирало този приход и изискванията на града.
- Какво е вашето предложение за промяна в размера на такса смет?
Венцеслав Николов:
- В светлината на всичко казано дотук, аз съм направил едни многовариантни изчисления. Вече се знае данъчната оценка и моето предложение е такса смет да бъде 4 промила. Реално, при тази данъчна основа и при 100% събираемост, ставката трябва да е 4.5 промила. По ниската ставка ще рефлектира върху качеството на почистване.
- Какви ще са последствията за столичани вследствие финансовите затруднения на СКГТ?
Венцеслав Николов:
- Последствията ще бъдат много тежки. При спиране на градския транспорт най-ощетени ще бъдат хората без индивидуален транспорт. Големите задръствания, обаче ще засегнат всички. Дори големи Европейски градове, в които градския транспорт е изчезнал преди време, сега се опитват да го върнат. Ще бъде съвсем погрешно и против интересите на града, градският транспорт да бъде доведен до фалит и да спре да функционира.
