Специално за ECON.BG

- Г-н Жеков, какви са параметрите на проекта за реконструкция, развитие и разширение на Летище София?

Владимир Жеков:

- В момента Летище София разполага с една писта за излитане и кацане, която е строена преди 60 години. Тя е изградена за военни нужди, преди и по време на Втората световна война, като след това многократно е удължавана и припокривана. Едно от ограниченията на съществуващата писта е, че не може да приема тежки самолети. Самата дължина на пистата - 2800 метра, при надморското равнище на София – 530 метра, не ни позволява да приемаме всички типове самолети без да ги ограничаваме в теглото. Нормалната дължина на пистата е 3600 метра. Това е един от основните проблеми, които се решават с реконструкцията. В момента основата на пистата е в такова състояние, че за да я ремонтираме, трябва да затворим летището за много дълго.

Аерогарата също е на 50 години. Днес тя изглежда по почти същия начин, въпреки разширенията и обновяването. По отношение на технологията на обслужване на пътниците, тя е същата, като в зората на авиацията. Ясно е, че трябва да минем на по-високо ниво. Мястото, на което е разположена в момента аерогарата не дава простор за развитие на съвременен пътнически терминал. Това е едно от ограниченията на летище София и беше една от основните задачи при подготовката на проекта за разширение.

Решението отне много години, мина се през много нива на дискусии и екологически експертизи. В резултат на всичко това, проектът предвижда да се построи нова писта, успоредна на съществуващата, с дължина 3600 метъра и разположена северно от настоящата. Новата писта ще мине чрез мост през река Искър и ще продължи. Съществуващата писта ще се удължи и ще се свърже с новата с поредица от пътеки за рулиране на самолетите. В момента, когато се пусне новата писта, старата ще може да се ремонтира и по този начин ще стане един плавен преход на реконструкцията без да се спира работата на летището. Това ще ни направи и по-гъвкави за в бъдеще. Прагът на новата писта ще бъде изместен в източна посока, така че да се намали шумовото влияние на граничещите с пистата територии. Другите неща свързани с новата писта са светлинни килими и навигационни средства от най-висока категория, които ще позволят кацане при всякакви условия. Проектът включва и нови антиобледителни стоянки. Включва се и нова противопожарна и аварийна спасителна станция, от която бързо да се достига до всяка точка на летището, тъй като в бъдеще цялата инфраструктура на летището се измества на изток от града. Всичко това е по проекта за пистова система - Лот Б2.

Другият проект е за новата аерогара. Тя се строи изцяло на ново място, източно от съществуващата територия. Доскоро това е била кариера стари силузи. Ще се направи отбивка от сегашния път към аерогарата в посока към Единния център за ръководство на движението и връзка с новата аерогара. Предвижда се тя да се разгърне с голям капацитет, с големи салони, с многоетажен паркинг под сградата. След обработката на документите, заминаващият пътник ще влиза в специална галерия – една зона за свободна търговия, от която непосредствено, чрез пътнически ръкав ще се качва на самолета. Ръкавите ще са напълно автоматизирани. По отношение на пристигащите самолети, ще се задава типа на самолета, с навеждащо устройство ще се подават знаци на пилота и ръкавът автоматично ще се наглася към самолета. Комфортът ще е пълен. Навсякъде – от пристигането на аерогарата до самолета и обратно създаваме възможност за ползване на съоръженията от несамостоятелно движещи се пътници.

- Успоредно ли вървят изграждането на пистата и на аерогарата?

Владимир Жеков:

- За нас това е един проект. Когато търсихме финансиране се оказа, че е невъзможно да осигурим финансиране за целия проект от един източник. Първоначално, след изготвяне на плана от инженерна и екологична гледна точка, изготвихме добър пакет от документи и в продължение на една година търсихме финансиране. Първият успешен договор за финансиране на проекта беше с Европейска инвестиционна банка през 1997 г. Тогава тя се включи в проекта със заем от 60 милиона евро. Това беше първата крачка, от която започна комплектоването на финансирането. През 1998 г. с 40 милиона долара се включи Кувейтският фонд за арабско икономическо развитие. Впоследствие се включи и Програма ФАР със 7.6 милиона евро безвъзмездна помощ за изготвяне на самите проекти и контрола по време на изпълненито. Трябваше да се вземе решение кой какво ще финансира. Оказа се, че процедурите на тези финансови институции са различни, изискванията към държавите, които могат да участват в търговете са различни и е практически невъзможно да се направи един общ търг и да се избере един изпълнител. Тогава се взе решение проектът да се раздели на два пакета – Лот Б1 е т.нар. "Европейски пакет". Там, освен Европейската инвестиционна банка, се включи и Програма ИСПА на ЕС с безвъзмездна помощ от 50 милиона евро. Така се формира един пакет само за новата аерогара и всичко свързано с нейното функциониране – пътища, инфраструктура, подземни гаражи и комуникации, разширение на перона. Лот Б2 е за новата пистова система. Там участва Кувейтският фонд и българско финансиране от Ръководство въздушно движение, Летище София и държавния бюджет. Проектите вървят паралелно и са неразривно свързани. Оттук идват и някои от проблемите, защото трябва да се координира много тясно работата на два съвършено различни изпълнители, да се унифицират някои елементи.

- Кои са съпътстващите проекти свързани с тези реконструкции?

Владимир Жеков:

- Единият проект, който върви от септември миналата година, е за укрепване на коритото на река Искър. В процеса на самото проектиране се оказа, че има опасност от свличания по западния бряг и непосредствено наводняване на кариерата. Трябваше да се вземат срочни мерки за укрепване. Изготви се отделен проект, който се финансира изцяло от Летище София и от РВД.

Другите важни подпроекти са свързани с екологията. Основният фактор, с който влияе едно летище е авиационният шум. Предвидили сме някои неща, които се правят за първи пат в България. Ще инсталираме система за мониторинг на авиационния шум, която ще контролира денонощно нивото на шума. Тази система ще бъде свързана с системата на РВД и във всеки един момент ще се знае кой самолет кога е излетял и дали е спазил всички изисквания за минимизиране на шума. Това ще позволи по-обективен контрол. Подготвяме тръжна документация и очакваме до края на годината системата да се пусне в експлоатация. Другият проект свързан с околната среда е за редица мерки за намаляване на шума на сградите, които попадат в шумовия контур на летището. Предстой ни да осигурим финансирането и тези мероприятия да бъдат изпълнени до пускането на новата писта.

Друг много интересен проект, който ни предстой е свързан с кариерата върху която се изгражда аерогарата. Планът ни предвижда проект за паркоустройство и озеленяване на тази територия. Това ще е много скъпа инициатива и вече имаме съгласието на Програма ИСПА и на българското правителство.

- Кога се предвижда да имаме завършено летище с нова писта и нов пътнически терминал?

Владимир Жеков:

- Договорът Лот Б1 се подписа декември миналата година и февруари месец тази година ние предадохме строителната площадка. Строежът трябва да приключи за 22 месеца, т.е. до декември 2004 г. След това следват пробни изпитания за около 3 месеца. Така че, през пролетта на 2005 г. аерогарата ще е пусната в експлоатация. Паралелно вървят нещата и с пистата. Договорът е сключен март месец тази година, през май ще предадем строителната площадка, като срокът също е две години. Общо взето, и двете съоръжения трябва да са готови в началото на 2005 г.

Другият проект е за новата аерогара. Тя се строи изцяло на ново място, източно от съществуващата територия. Доскоро това е била кариера стари силузи. Ще се направи отбивка от сегашния път към аерогарата в посока към Единния център за ръководство на движението и връзка с новата аерогара. Предвижда се тя да се разгърне с голям капацитет, с големи салони, с многоетажен паркинг под сградата. След обработката на документите, заминаващият пътник ще влиза в специална галерия – една зона за свободна търговия, от която непосредствено, чрез пътнически ръкав ще се качва на самолета. Ръкавите ще са напълно автоматизирани. По отношение на пристигащите самолети, ще се задава типа на самолета, с навеждащо устройство ще се подават знаци на пилота и ръкавът автоматично ще се наглася към самолета. Комфортът ще е пълен. Навсякъде – от пристигането на аерогарата до самолета и обратно създаваме възможност за ползване на съоръженията от несамостоятелно движещи се пътници.

- Успоредно ли вървят изграждането на пистата и на аерогарата?

Владимир Жеков:

- За нас това е един проект. Когато търсихме финансиране се оказа, че е невъзможно да осигурим финансиране за целия проект от един източник. Първоначално, след изготвяне на плана от инженерна и екологична гледна точка, изготвихме добър пакет от документи и в продължение на една година търсихме финансиране. Първият успешен договор за финансиране на проекта беше с Европейска инвестиционна банка през 1997 г. Тогава тя се включи в проекта със заем от 60 милиона евро. Това беше първата крачка, от която започна комплектоването на финансирането. През 1998 г. с 40 милиона долара се включи Кувейтският фонд за арабско икономическо развитие. Впоследствие се включи и Програма ФАР със 7.6 милиона евро безвъзмездна помощ за изготвяне на самите проекти и контрола по време на изпълненито. Трябваше да се вземе решение кой какво ще финансира. Оказа се, че процедурите на тези финансови институции са различни, изискванията към държавите, които могат да участват в търговете са различни и е практически невъзможно да се направи един общ търг и да се избере един изпълнител. Тогава се взе решение проектът да се раздели на два пакета – Лот Б1 е т.нар. "Европейски пакет". Там, освен Европейската инвестиционна банка, се включи и Програма ИСПА на ЕС с безвъзмездна помощ от 50 милиона евро. Така се формира един пакет само за новата аерогара и всичко свързано с нейното функциониране – пътища, инфраструктура, подземни гаражи и комуникации, разширение на перона. Лот Б2 е за новата пистова система. Там участва Кувейтският фонд и българско финансиране от Ръководство въздушно движение, Летище София и държавния бюджет. Проектите вървят паралелно и са неразривно свързани. Оттук идват и някои от проблемите, защото трябва да се координира много тясно работата на два съвършено различни изпълнители, да се унифицират някои елементи.

- Кои са съпътстващите проекти свързани с тези реконструкции?

Владимир Жеков:

- Единият проект, който върви от септември миналата година, е за укрепване на коритото на река Искър. В процеса на самото проектиране се оказа, че има опасност от свличания по западния бряг и непосредствено наводняване на кариерата. Трябваше да се вземат срочни мерки за укрепване. Изготви се отделен проект, който се финансира изцяло от Летище София и от РВД.

Другите важни подпроекти са свързани с екологията. Основният фактор, с който влияе едно летище е авиационният шум. Предвидили сме някои неща, които се правят за първи пат в България. Ще инсталираме система за мониторинг на авиационния шум, която ще контролира денонощно нивото на шума. Тази система ще бъде свързана с системата на РВД и във всеки един момент ще се знае кой самолет кога е излетял и дали е спазил всички изисквания за минимизиране на шума. Това ще позволи по-обективен контрол. Подготвяме тръжна документация и очакваме до края на годината системата да се пусне в експлоатация. Другият проект свързан с околната среда е за редица мерки за намаляване на шума на сградите, които попадат в шумовия контур на летището. Предстой ни да осигурим финансирането и тези мероприятия да бъдат изпълнени до пускането на новата писта.

Друг много интересен проект, който ни предстой е свързан с кариерата върху която се изгражда аерогарата. Планът ни предвижда проект за паркоустройство и озеленяване на тази територия. Това ще е много скъпа инициатива и вече имаме съгласието на Програма ИСПА и на българското правителство.

- Кога се предвижда да имаме завършено летище с нова писта и нов пътнически терминал?

Владимир Жеков:

- Договорът Лот Б1 се подписа декември миналата година и февруари месец тази година ние предадохме строителната площадка. Строежът трябва да приключи за 22 месеца, т.е. до декември 2004 г. След това следват пробни изпитания за около 3 месеца. Така че, през пролетта на 2005 г. аерогарата ще е пусната в експлоатация. Паралелно вървят нещата и с пистата. Договорът е сключен март месец тази година, през май ще предадем строителната площадка, като срокът също е две години. Общо взето, и двете съоръжения трябва да са готови в началото на 2005 г.