Специално за ECON.BG
- Инж. Добранов, има ли предвидената в бюджета субсидия за Столичен автотранспорт? Как се покриват разходите на дружеството?
Инж. Асен Добранов:
- Вече шеста година столичният автотранспорт не получава субсидии от бюджета. Плащането се извършва на база цена на километър пробег, по силата на ежегодно сключван със Столична община договор за възлагане изпълнението на транспортната задача.
При нас се изчислява въпросната цена на километър пробег, която е различна за различните видове автобуси и включва разходи за гориво, за поддръжка, амортизации и пр., отнесено към зададената ни транспортна задача в километри, след което собственикът – Столична община утвърждава тази цена и тя се залага в договора.
Плащането се извършва след фактуриране от наша страна на всички признати разходи, при което търпим и редица санкции – за неспазване културата на обслужване, за нерегулярност в движението, за неизвършени курсове и пр.
- Колко автобуса обслужват столицата? Какво е тяхното качество?
Инж. Асен Добранов:
- Дружеството ежедневно обслужва 82 маршрута в столицата с 503 автобуса. Около 40% от парка е почти напълно амортизиран – това са автобусите "Икарус". От 1992 г. започнахме подновяването с реномирани марки автобуси. Бяха закупени рециклирани автобуси "Мерцедес", които днес вече са претърпели поне по един основен ремонт и представляват 42% от наличния, сравнително запазен парк. 18% са новите автобуси "МАН" и "Мерцедес". След проведен от Столична община търг с помощта на Европейската банка, очакваме доставката на 100 нови модерни автобуси. Столична община следва да има единна политика за периодична промяна на остарелия и амортизиран парк.
- Как бихте определил транспортната инфраструктура в столицата? Кои са основните проблеми на столичния транспорт като цяло?
Инж. Асен Добранов:
- Основно, проблеми на автобусите на градския транспорт, а и на всички участници в движението, създава състоянието на пътната настилка. Почти ежедневно алармираме съответните инстанции за наличието на трудно преодолими дупки и неравности по маршрутите на градския транспорт и почти ежедневно ремонтираме прибрали се по тази причина аварирали автобуси. Друг проблем е липсата на организация на движение по софийските улици, честите задръствания по оживените кръстовища, липсата на бус – ленти с приоритет за движение на градския транспорт, спрели или паркирали в района на спирките автомобили. Всичко това пречи да спазваме графика, за което и търпим санкции. Немислимо е, например, да поставим на всяка спирка точното разписание на автобусите, както е в европейските страни, защото би било невъзможно да го изпълняваме.
- Какви са потенциалните последствия за столичани вследствие финансовите затруднения в столичния градски транспорт? Вдигането на цените на билетите решение ли е?
Инж. Асен Добранов:
- Тежкото финансово състояние на дружеството, въпреки усилията, които полагаме, естествено се отразява най-вече на културата на обслужване – движат се по-малък брой автобуси, които и по-често аварират, поради липсата на средства за текущо поддържане и ремонт. Поддържането на старата техника е много скъпо и допълнително усложнява финансовото състояние на дружеството. Поради просрочени задължения към доставчика на гориво – "Лукойл", в момента доставките се извършват в обстановка на несигурност, ден за ден и ежедневно сме изправени пред угрозата да спрем работа поради липса на гориво.
Вдигането на цените на билетите за единично пътуване, само по себе си, не е решение, тъй като често се пътува без билет, с "повишено внимание" за една-две спирки, или билетите се преотстъпват. При повишаване цената на единичните билети, цените на картите се запазват. Целта ни е да стимулираме гражданите да закупуват карти и билети за многократно пътуване. По този начин се стремим да намалим гратисчиите за сметка на редовните пътници. Практиката в страните от ЕС е 60-65% от пътниците да се движат с карти за многократни пътувания, докато у нас този процент и едва 15%.
- Какъв трябва да е принципът на финансиране на транспорта?
Инж. Асен Добранов:
- Принципът на финансиране, който се прилага в момента е добър и е подобен на този в другите страни. Целта е всички транспортни оператори на територията на града да са равнопоставени и във всеки един момент да са наясно колко ще им бъде заплатено за изминатите километри.
- Тежкото финансово състояние на дружеството, въпреки усилията, които полагаме, естествено се отразява най-вече на културата на обслужване – движат се по-малък брой автобуси, които и по-често аварират, поради липсата на средства за текущо поддържане и ремонт. Поддържането на старата техника е много скъпо и допълнително усложнява финансовото състояние на дружеството. Поради просрочени задължения към доставчика на гориво – "Лукойл", в момента доставките се извършват в обстановка на несигурност, ден за ден и ежедневно сме изправени пред угрозата да спрем работа поради липса на гориво.
Вдигането на цените на билетите за единично пътуване, само по себе си, не е решение, тъй като често се пътува без билет, с "повишено внимание" за една-две спирки, или билетите се преотстъпват. При повишаване цената на единичните билети, цените на картите се запазват. Целта ни е да стимулираме гражданите да закупуват карти и билети за многократно пътуване. По този начин се стремим да намалим гратисчиите за сметка на редовните пътници. Практиката в страните от ЕС е 60-65% от пътниците да се движат с карти за многократни пътувания, докато у нас този процент и едва 15%.
- Какъв трябва да е принципът на финансиране на транспорта?
Инж. Асен Добранов:
- Принципът на финансиране, който се прилага в момента е добър и е подобен на този в другите страни. Целта е всички транспортни оператори на територията на града да са равнопоставени и във всеки един момент да са наясно колко ще им бъде заплатено за изминатите километри.