Съвместно интервю на в-к ПАРИ и ECON.BG

Транспортната комисия в парламента предлага дискусия за политиката на Министерството на транспорта и съобщенията в областта на железниците. До края на годината комисията ще проведе свое заседание във Видин с представители на министерството, науката, синдикатите и по-значимите клиенти на компанията. Там ще се обсъждат начините за съживяване на железниците и мерките за подобряване на инфраструктурата и за въвеждане на конкурентоспособни жп услуги.

Господин :ирчев, днес във варна започва национално съвещание за европейската интеграция на железопътния транспорт. Как се прилага еврозаконодателството в българските железници?

Йордан Мирчев:

От 1 януари 2002 г. влезе в сила Законът за железопътния транспорт, на който се възлагаха големи надежди, че ще реши основните проблеми в българските железници. В закона имаше и добри идеи като разделянето на железниците на две предприятия - на БДЖ ЕАД и на Национална компания Железопътна инфраструктура. Това разделяне обаче стана по-скоро формално или административно. В закона липсват пазарните принципи и механизми за вътрешното преструктуриране на железниците, което е залог за успешна реформа. Оттук произтича и отрицателната тенденция държавата да инвестира в пътническите услуги, вместо да създава условия железниците сами да се справят с проблемите, да намерят подходящите механизми за финансиране и обновяване както на инфраструктурата, така и на подвижния състав. Качеството на железопътната услуга е резултат от взаимодействието между състоянието на инфраструктурата и технологията. Ако се наруши координацията между двата елемента, се понижава и качеството на услугата.

Железниците имат ли управленски потенциал в момента, за да се справят със сложните задачи, пред които са изправени и двете предприятия - БДЖ ЕАД и НК железопътна инфраструктура?

Йордан Мирчев:

Управителните съвети на БДЖ и на НК Железопътна инфраструктура бяха попълнени с хора, които по-скоро изпълняват или се подчиняват на определена политика и на бизнесинтереси, отколкото са загрижени за състоянието на железниците. Това доведе до нарушаване на координацията между двете звена - между инфраструктурата и технологията, което спъва реформите в железниците.

Каква според Вас е най-подходящата форма за управление на железниците?

Йордан Мирчев:

Двете дружества трябва да имат отделни управителни съвети, но с един и същ състав, който да се ръководи от ресорния зам.-министър. Железниците трябва да се управляват от външни специалисти, за да се гарантира въвеждането на пазарните принципи.

Как все пак реално може да се приложи законът за железопътния транспорт?

Йордан Мирчев:

Преди всичко институционалната реформа трябва да се постави върху финансова основа. Това означава превозвачът да започне редовно да изплаща на националната компания инфраструктурната такса. Без тези средства железопътната инфраструктура не може да функционира нормално и да се модернизира. Какво реално става сега в железниците? Извършва се заплащане на инфраструктурната такса със стоки, т. нар. доставка на клиенти, която преминава през дълъг списък от посредници. Получава се следното: БДЖ заплаща със стоки, които обаче достигат до НК Железопътна инфраструктура с 20-30% по-високи цени от обичайните. Друг вариант на разплащане между двете дружества е т. нар. прихващане между клиенти, които стоят стабилно на пазара, като НЕК например. Така около 15-20% от финансовите ресурси, които трябва да постъпят в БДЖ, а оттам в инфраструктурата, се губят.

Предмет на дейност на железниците е да предоставят услуга с добро качество главно за автомобилния транспорт. Вместо управленският потенциал да се ангажира с тази задача, се правят съмнителни продажби на имоти и на продукция за скрап. Върху бюрата на ключови фигури в системата на транспорта вместо идеи и стратегии за оздравяване на железниците се намират списъци с имотите, предназначени за продажба, и на продукцията, която трябва да се реализира за скрап. Оттук тръгват основните проблеми в железниците...

Печелившата формула за подобряване на ситуацията не е в 50 добри идеи, а в 5 радикални мерки или действия за оздравяване на железниците.

В какви направления трябва да са тези мерки?

Йордан Мирчев:

На първо място, трябва да се работи за подобряване на конкурентоспособността на услугата, а не да се търсят начини на всяка цена БДЖ да излезе на печалба. Продажбата на скрап може да е част от тези мерки за реформиране, но не да се използва, за да "влезе някой в играта". На второ място, трябва да се направят промени в Закона за железопътния транспорт, които да позволят концесионирането на жп линиите. Добре е това да стане възможно най-бързо. Третата радикална мярка трябва да е свързана с разработването на финансирането на инфраструктурата, защото средствата, които се отделят годишно от бюджета в размер на 30-40 млн. лв., са крайно недостатъчни. Един от начините за модернизиране на инфраструктурата е създаването на публични частни дружества, които чрез фирми с опит в бранша да осигурят необходимите средства. Така инвестициите ще са двойни - веднъж в железниците и след това в държавата. Важен източник за намиране на допълнителни ресурси е и сервитутната ивица, която може да се използва за изграждане на далекосъобщителна инфраструктура, ако се даде възможност на телекомуникационни оператори да инвестират в нея.

Превозвачът също трябва да търси начини за подобряване на състоянието на инфраструктурата, като развива товарните превози и бизнесуслугата /пътническите превози/. Проблемът не е дали да има отделни холдинги - за пътнически и за товарни превози. Затова на четвърто място стои проблемът с обновяването на подвижния състав. Въпросът е в това операторът БДЖ да разполага с такъв парк, който да задоволи потребностите на клиентите на товарни превози. Облигационният заем беше добра идея, но целта не е той да се усвои максимално бързо, а да се създаде капацитет от товарни вагони за ефективно извършване на превози.

На пето място, за да създадем конкурентна услуга, трябва да се съобразим с Европейската програма за съживяване на железниците до 2010 г. Тя предвижда развитието на интермодалните превози. За съжаление у нас тази стратегия не се прилага, защото липсва такава политика или пък няма интерес това да се направи. А въпросът е изключително важен, защото става дума за развитието на транспортната система на България и как прилагаме новата европейска политика за преминаване от автомобилния към далеч по-екологичния жп транспорт. По-правилно е приоритет да имат далечните пътнически превози, а след това регионалните и крайградските услуги. Така ще модернизираме бизнесуслугата чрез доставка на подвижен състав и ще намалим разходите за пътническите превози. Пътническата услуга трябва да се разглежда като бизнесуслуга, защото само така ще се покрият разходите за пътническите превози и железниците ще могат да изпълняват и социална функция.

Може ли да говорим за реформи в железниците, без да има подготвена национална транспортна стратегия?

Йордан Мирчев:

Абсолютно невъзможно. Преди повече от година транспортната комисия постави въпроса за изработването на национална политика в областта на транспорта. Тогава от транспортното министерство обявиха, че тя ще бъде представена до края на юни. Досега обаче няма такъв документ. Транспортното министерство, което трябва ясно да отговори на тази потребност, не се е обърнало и към българската транспортна наука и практика да участва в процеса. Не може да се мисли само за приватизацията на България Ер, на БМФ и на БРП, за концесионирането на летища и пристанища, а да не се работи за изграждането на конкурентоспособна транспортна мрежа, която да привлече по-голям трафик и повече средства от такси.

Необходима е спешна промяна в стила на управление, да спрем да чакаме държавата да отпуска субсидии за железниците. Когато говорим за европейска интеграция, е добре да се знае, че тя не се изразява само в приемането на законите, а и в тяхното прилагане. Евроинтеграцията не се състои единствено в затварянето на глава Транспорт, а в изграждането на инфраструктурата по международните транспортни коридори по европейските стандарти, за въвеждането на конкурентни транспортни технологии по тези направления и за улесняване трафика през граничните пунктове.