Специално за Econ.bg

В края на миналия месец първият частен железопътен превозвач у нас -"Българска железопътна компания" (БЖК) АД, представи серия от локомотиви, закупени наскоро от него. Тя се състои от 26 английски машини, а компанията предвижда до края на годината да купи и 1000 вагона за целите на дейността си. За дейността на частната компания, за състоянието на пазара на пътническите и товарните превози, за качеството на услугите и за бъдещите планове на БЖК, разговаряме с нейния изпълнителен директор Владимир Дунчев.

Г-н Дунчев, разкажете повече за управляваната от Вас компания.

Владимир Дунчев:

"Българска железопътна компания" е създадена през 2004 година. Имаме лиценз за национален товарен превозвач от 2005 г., но реално работим от втората половина на 2006 г. Компанията е с 50% румънско участие. Акционерът от северната ни съседка се казва "Груп Феровиар Ромън". От българска страна 50% дялово участие има "Агрополихим" - Девня. Председател на Съвета на директорите е Филип Ромбаут. От 1 януари 2007 г. компанията има и лиценз с европейски статут. Основният ни вид услуги е превоз, както в страната, така и зад граница.

Основни клиенти на компанията са "Лукойл", "Кумерио" - Пирдоп, "Милде" - Септември, "Холсим" - Плевен и др. Компанията е с персонал около 200 души с машинисти, ревизьор вагони и др., т.е всички длъжности, които ги има и в БДЖ. Възнагражденията са доста по-добри отколкото в БДЖ - около 1100 лева е средната работна заплата. Работниците се осигуряват изцяло върху заплащането и нямаме осигуряване на минималния доход

През първата година сме превозили 400 хил. тона товари, за 2007 г. - 1 300 000 тона, а до момента през тази година - над 1 млн.тона товари.

Каква е цената на услугите, които предлагате в сравнение с тези на БДЖ?

Владимир Дунчев:

Цената не е основното. Основното е качеството на услугите. Цените ни са малко по-ниски от тези на БДЖ, но е важно и качеството, което се предоставя – директният контакт, директната работа с клиентите и най-вече да няма посегателства върху стоките, товарите. Когато возим стоки на "Лукойл" например, използваме и охрана.

Какъв е пазарният дял на компанията в сектора на товарните превози?

Владимир Дунчев:

В момента е 10% от железопътния пазар.

Кои части на страната покривате и какви товари основно превозвате?

Владимир Дунчев:

Офиси имаме в София, Пирдоп, Пловдив, Карнобат, Бургас, село Разделна, край Варна, Горна Оряховица, с. Ясен, Плевенско, Русе и Благоевград. Извършваме услуги на клиенти с насипни товари като каолин, бентонит, руда, въглища.

Каква е стойността на инвестицията, която сте направили до момента в страната?

Владимир Дунчев:

Локомотивите ги купуваме с кредит, предоставен от "Булбанк", той възлиза на около 9 млн. евро. Реално румънците извършиха инвестицията, като ни предоставиха под наем 8 локомотива 46-та серия, за да стартираме дейността. Компанията, разбира се, си плаща наема, но преки инвестиции реално няма.

За какъв период трябва да погасите кредита?

Владимир Дунчев:

Не съм съвсем сигурен. Мисля, че за 5 години, с 2 години гратисен период от 2 г.

Какви са плановете Ви за развитие в близко бъдеще?

Владимир Дунчев:

Смятаме да затвърдим позициите си като превозвач на нерудни изкопаеми. Тук конкуренция на автомобилния транспорт няма, така че нашите планове са насочени към тези товари. Стремим се пазарният ни дял при този вид услуга да достигне до 2- 2,5% от общия железопътен пазар.

Смятате ли да се насочите към пътническите превози?

Владимир Дунчев:

Не, защото пътническите превози в страната търпят значителна загуба. Държавата трябва да поема 100% от транспортните разходи на БДЖ. За разлика от автобусния транспорт, железопътният не може да се спре, ако няма достатъчно пътници - дали ще са двама пътници или двеста, цената на разхода е една и съща. И е трудно да привлечеш двеста души при тези цени на билетите, които са непрекъснато в конкуренция. Трябва да се вземе едно кардинално решение по този въпрос – дали държавата има желание да развива въобще тези пътнически превози. При условие, че се направят магистралите в България, няма нищо лошо в това държавата да се откаже от определени направления и посоки, вместо непрекъснато да се трупат такива загуби от нерентабилни и губещи пътнически превози.

Има ли място за още частни компании в сектора на железопътните услуги у нас?

Владимир Дунчев:

Има. Освен нас има и друга компания в Русе – "Булмаркет". Тя също има национален лиценз. В Румъния например са 28 частни превозвача. Това не значи, че държавната железница на Румъния е фалирала. Има хляб за всички. Като се закриха Държавните автомобилни предприятие (т.нар. ДАП-ове) в България, не спряха превозите. Има възможност за поне още 4-5 превозвача.

Как оценявате състоянието на сектора на железопътните услуги у нас? Как считате, че ще се развива той в средносрочен план?

Владимир Дунчев:

Основно трябва да се направят инвестиции в инфраструктурата. Европейските предприсъединителни и структурни фондове могат да се използват да се оправи инфраструктурата на България. Нашата железопътна мрежа е проектирана и направена за 130 км/ч. За нашите малки разстояния това е предостатъчно да стигнеш от София до Бургас за 3 часа. Важното е да се възстановят параметрите. Този път не е ремонтиран от десетилетия. И всички се движат с 25-30 км. Самата линия позволява като параметър, ако се ремонтира, влаковете да се движат със 130 км/ч.

През 1990 година, когато за първи път отидох в чужбина, железопътният ни транспорт беше малко по-изостанал от европейския, но бяха съпоставими. Сега, след 18 години, те са доста напред, на светлинни години, и затова няма смисъл ние да правим някакви напъни да достигаме високоскоростни трасета и влакове, а просто трябва да се възстановят параметрите за нашите разстояния. Дори в една Швейцария няма скорости, по-големи от 130- 140 км/ч. Ние сме съпоставими с Унгария, Австрия, където не е необходимо да се развият високи скорости, а просто да се възстановят параметрите, да се ремонтира пътят, да се запълнят дупките, образно казано.


Интервю на Апостол Апостолов