С над 2 млрд. лева държавна субсидия и 1 млрд. лева по ОП "Транспорт" през последните 10 години железопътната услуга у нас не само не се е подобрила, но пазарният ѝ дял продължава да се свива драстично. Десетки жп гари бяха закрити или преустроени в спирки, хиляди служители бяха съкратени с идеята да се намалят разходите за раздутият щат, а преди повече от година бе разкрита и пресечена схема за източване на гориво, щетите от която са оценени на 800 хиляди лева месечно.

Въпреки тези и редица други опити за стабилизиране, компанията все не успява да стъпи на крака и да се справи със задълженията си, а модернизация ѝ остава непостижима химера. И до днес най-скъпо струващото на държавата предприятие продължава да фокус на вниманието на правителството, политиците и обществото като цяло.

И това е обяснимо – освен икономическите показатели, БДЖ има и важни социални функции, които не могат да се пренебрегват. И те не са свързани само със запазването на работните места на хората, заети в железниците.  Железопътният транспорт, отдавна е доказано, в най-голяма степен щади околната среда. Също така, поради умерените цени, комфорта и сравнително по-голямата бързина и безопасност, е предпочитано средство за предвижване във всички развити държави. Това са и основните причини развитието на железниците да е един от основните приоритети на Европейския съюз и повечето държави в общността да полагат специални усилия в тази посока.

След прекратяването на процедурата по приватизация на БДЖ „Товарни превози” въпросите за бъдещото на родните железници отекват все по-оглушително. След неуспеха на всички, взети до момента, оздравителни мерки е логично на хоризонта да се появи и крайната опция – ликвидация на дружеството и създаване на нова компания, която да започне да работи „на чисто“.

Реформите

През 2002 г. България направи първата ключова реформа в БДЖ, разделяйки предприятието на две институции – Национална компания „Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) и оператор на железопътна услуга (за товарни и пътнически превози). Така страната ни изпълни едно от условията за затварянето на Глава 9 „Транспортна политика”, пристъпвайки с още една крачка към членство в ЕС.

През 2010 г. пък БДЖ се преструктурира в „БДЖ Холдинг” с две дъщерни  дружества – БДЖ „Пътнически превози” и БДЖ „Товарни превози”. Вместо за добро, промените по-скоро нарушиха синхрона между предприятията, а най-голямата им грешка се оказа различната политика и несъгласуваните им действия.

От разделянето им досега държавата е отпуснала над 2 млрд. лева субсидии общо за двете компании (НКЖИ и БДЖ), като тези пари са канализирани основно за оперативни разходи, каквито по презумпция трябва да се покриват от осъществяването на търговска дейност. Инвестициите за технологична модернизация и обновяване на подвижния състав са незначителни и днес се наблюдава недостиг на вагони, като не рядко влакове се движат в композиция с по 1-2 вагона. Държавата ежегодно отпуска на БДЖ по 200 млн. лв. субсидии от бюджета, които просто потъват, а собствените приходи са абсолютно недостатъчни.

Ще потопят ли дълговете дружеството?

Финансовата криза в дружеството се потвърждава и в последния годишен отчет за 2012 г., според който приходите му са намалели с 12% до 164,7 млн. лева. Въпреки че загубите също са спаднали – с 28% до 14,7 млн. лева, изгледите за печалба са незначителни. Не само, че не са привлечени допълнителни товари, ами са секнали и някои от досегашните, като превоза на каменни въглища от мините. 5,9 милиона лева са загубите за дружеството само от наложените от екоминистерството регулации за по-ниско производство на електроенергия във връзка със спазването на екологичните норми.

Финансовите трудности на БДЖ не са от днес – те започват назад в годините преди 2007 г., когато са били изтеглени значителни суми, непогасени и до днес от дружеството. Към средата на юли пресрочията към кредиторите на БДЖ са около 172 млн. лв., а общите задължения към 1 юни възлизат на 709 млн. лв.

Доскоро основният лъч на надежда за погасяване на част от заемите бе продажбата на БДЖ „Пътнически  превози”, но едва встъпил в длъжност, новият транспортен министър Данаил Папазов, отсече, че приватизация на дъщерното дружество няма да има.

Въпреки че това бе цел номер едно за кабинета „Борисов“ и посоката бива рязко сменена. Може би раздържавяване на този етап действително не е необходимо. В историята на БДЖ товарните превози не само не са били губещи, а дори години наред са компенсирали загубите на пътническите превози. „След 2010 г. товарните превози станаха губещи, може би преднамерено с цел да бъдат продадени”, пише проф. Йордан Мирчев в свой анализ по темата, като допълва, че при задължения от 120 млн. лв., цената на БДЖ „Товарни превози” ще е символична.

От своя страна публичните вземания към НКЖИ се равняват на 108 млн. лв. Един от вариантите БДЖ да изчисти задълженията си към НКЖИ е възможността за размяна на дълг срещу собственост. По-рано от правителството обявиха намерението да се прехвърлят атрактивни сгради и почивни бази от активите на железниците към НКЖИ. По-сериозните задължения обаче са към чуждестранни кредитори, които заплашват със запор върху имуществата на дружеството.

Такъв е случаят с германските дизелови мотриси „Дезиро” на Simens, които за малко да бъдат спрени от движение заради неизплатни вноски по заема към немската банка KfW в края на 2011 г., която четири години по-рано отпусна кредит на стойност 190 милиона евро. Към онзи момент просрочените задължения по кредита възлизаха на близо 250 млн. лева, които тогавашният премиер Бойко Борисов предложи на Ангела Меркел да бъдат опростени в замяна на собственост върху БДЖ – „Товарни превози”. Германия обаче не се съгласи на тази опция и поиска дългът да ѝ бъде изплатен, макар че за пореден път направи компромис и даде шанс на българската страна да задържи единствените си по това време нови влакове. Дългът и до днес не е погасен напълно.

Въпросът "докога така” става все по-актуален. Едни намират отговор в приватизацията, други го търсят в навлизането на втора компания – конкурент, а според трети е настъпил краят на БДЖ и единственият изход е ликвидация на дружеството, разпродаване на активите му и създаване на негово място на нова държавна компания. Последното е опция и според транспортния министър Данаил Папазов. В свои изявления той посочи, че правителството е подело план, с който ще се опита да оздрави БДЖ „Товарни первози”, като потърси финансиране от кредитни институции, но не и чрез държавен заем от Световната банка. Държавата не е в състояние да покрие загубите на БДЖ, така че ако и поредният спасителен план не подейства, не остава друго освен тотална разпродажба.